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Multicanalità: una scelta obbligata per gli operatori logistici?

Multicanalità: una scelta obbligata per gli operatori logistici?

I cambiamenti del mercato rendono indispensabile per le aziende il diversificare la propria attività per venire incontro alle esigenze della clientela

Multicanalità per operatori logistici

Appare del tutto evidente che sistemi diversi di vendita e nuovi canali distributivi farebbero fatica ad emergere senza una adeguata struttura logistico distributiva. Più che una adeguata struttura logistica distributiva servirebbero più sistemi logistici distributivi, perché è evidente che, anche se si tratta di una stessa merceologia, questa è difficilmente integrabile nella stessa organizzazione logistica vista l’eterogeneità dei beni e dei canali distributivi.

La sfida ora è quella di affrontare un mercato in crescita, in cui la logistica sarà chiamata ad esercitarsi non solo sul paradigma dell’efficienza, ma anche riscoprendo la sua capacità di supporto allo sviluppo di nuovi mercati e di nuovi servizi. In questo senso, la principale sfida per le aziende è quella della multicanalità, che rappresenta un’importante opportunità di sviluppo di fronte a una trasformazione ormai ineludibile dei comportamenti del consumatore attraverso l’e-commerce.

Di conseguenza gli operatori logistici più strutturati si sono attrezzati per fornire un servizio multi canale distributivo e multi prodotto integrabile con il cliente a seconda delle sue specifiche esigenze logistiche, identificando quattro reti distributive: (vedi schema)

  • canale B2B groupage dove non è fondamentale la consegna espressa ed è possibile attuare politiche green;
  • canale B2B e B2C parcel, dove viene richiesta una consegna nelle 24 ore.

A questi due canali maturi se ne sono aggiunti altri due nuovi e precisamente:

  • canale B2C parcel custom: consegne a privati con attività particolari come disimballo merce, verifica integrità del contenuto, test di funzionamento e dove la velocità di consegna è secondaria rispetto agli elevati standard relazionali richiesti;
  • canale B2C con montaggio, per consegne a privati con montaggio e installazione, gestione del RAEE, ritiro e smaltimento del prodotto usato

MulticanalitàTabella: Le nuove reti distributive

Tender: aste per assegnare la spedizione

Tender: aste per assegnare la spedizione

Il mercato dei trasporti deve adattarsi ai mutamenti dello scenario economico, con il metodo della negoziazione delle tariffe.

TenderNegli ultimi anni si è aperto un importante momento di confronto tra le diverse soluzioni adottate nelle aziende per scegliere e definire le modalità più corrette per selezionare l’operatore logistico a cui affidare l’approvvigionamento e la distribuzione dei prodotti.

L’attuale modello distributivo nella gestione e organizzazione del trasporto impone un aumento dell’intensità e della velocità dei flussi, mutamenti nella fase distributiva, nuove modalità di vendita a cui il trasporto deve adeguarsi, elevata variabilità delle quantità da spedire, maggiore frammentazione e polverizzazione delle consegne e una attenta programmazione e pianificazione degli orari di entrata e uscita degli automezzi dalla sede aziendale. Di conseguenza, visto il mutamento delle condizioni di scenario economico e di mercato, con lo strumento del tender – ovvero aste periodiche nel trasporto – le imprese esprimono la volontà di introdurre un nuovo metodo di negoziazione delle tariffe di trasporto stradale, mirato a calmierare i prezzi e trovare il migliore mix tra tariffa più conveniente e qualità del servizio.

Lo strumento del tender per la selezione efficace ed efficiente del trasporto rappresenta un nuovo metodo di assegnazione dei servizi di trasporto e negoziazione delle tariffe, che ha il triplice obiettivo di:

  • verificare la solidità finanziaria delle imprese
  • calmierare i prezzi
  • garantirsi una maggiore flessibilità di carico a parità di condizioni di servizio erogate da parte di chi le organizza.

L’obiettivo di un’asta è quello di trovare i fornitori ottimali di servizi logistici per l’esecuzione a lungo termine dei relativi incarichi di trasporto e di logistica. I fornitori di servizi logistici sono invitati ai bandi dei committenti considerati interessanti e adatti, dopo una prima verifica e selezione da parte dell’azienda che indice il tender. Normalmente le organizzazioni del trasporto vengono avvisate dalle aziende a mezzo email o contattandole telefonicamente, invitandole ad offrire entro un certo termine temporale le loro proposte economiche per numero di viaggi/spedizioni garantiti su ogni singola relazione di traffico, tipologia di servizio e/o specifica area geografica.

Sulla via della seta con il treno

Sulla via della seta con il treno

Un servizio che si pone come compromesso tra il trasporto marittimo e il trasporto aereo: diventerà la soluzione del futuro?

Via della seta con il trenoSaranno molti i settori del Made in Italy tentati ad utilizzare questo nuovo servizio che offre costi inferiori alla soluzione aerea e tempi di resa più che dimezzati rispetto alla soluzione via mare. È un servizio di nicchia – si stima un volume di container sul corridoio ferroviario Cina –Europa di circa 35.000 TEU all’anno –  che si va a collocare tra la spedizione aerea e quella via mare su container, garantendo un costo cinque volte inferiore all’aereo e un transit time più che dimezzato rispetto alla nave. Il treno di certo non ruberà gli oltre 33 milioni di TEU movimentati lo scorso anno dal solo Porto di Shanghai, ma apre nuovi scenari commerciali per la modalità ferroviaria, praticamente abbandonata dopo l’avvento del container marittimo alla fine degli anni ‘60.

Certamente la soluzione ferroviaria rappresenta una novità culturale ed ambientale coerente con le politiche adottate dal governo cinese per una riduzione delle emissioni di CO2 nell’atmosfera e delle strategie adottate dai grandi MTO (Multimodal Transport Operator), operatori logistici ed imprese ferroviarie. Rappresenta un complemento incisivo alle attività di spedizione e per numerose tipologie di prodotti, dalla moda, all’hi-tech fino alla meccanica, come alternativa alla soluzione aerea e marittima.

Da qualche anno un numero di grandi MTO – precisiamo che si contano sulle dita di una mano – stanno proponendo questo nuovo servizio con treni blocco cargo da e verso il continente asiatico. Attualmente esistono treni-blocco regolari che consentono il trasporto porta a porta dalla Cina all’Europa con transit time compresi tra i 15 ed i 17 giorni per effettuare un viaggio di circa 10.000 km.

Le soluzioni ferroviarie possono riempire l’ampia lacuna in termini di tempo e costi fra il trasporto marittimo e quello aereo ed offrono ai clienti un’alternativa favorevole a queste tradizionali modalità trasportistiche. Come si evidenzia nello schema che presenta una comparazione di costi e transit time tra le diverse soluzioni di trasporto nel collegamento con la Cina, il servizio di trasporto merci aereo, compreso lo sdoganamento delle merci, normalmente richiede da tre a sei giorni per completare il viaggio, ma costa circa cinque volte di più della ferrovia ed immette carbonio nell’atmosfera in misura 25 volte maggiore la soluzione via mare. Al contrario la soluzione più economica risulta quella via mare ma richiede in media per raggiungere le principali città del Nord Italia con un transit time di 38 – 40 giorni.

 

Comparazione per le diverse soluzioni di trasporto di transit time e costo per la spedizione di un PC portatile da Cina a Nord –Italia

Mare Ferrovia Sea-Air*  Aereo
Transit time in giorni
(door to door)
38 -40 15- 17 22 -24 3-6
Costo per un PC portatile/Euro
(considerando solo i costi di spedizione)
2,20   4,45 10,20 20,5

Nota: SEA -AIR* Soluzione di trasporto multimodale che prevede in sequenza una tratta via mare ed una successiva via aerea.

La supply chain della ceramica

La supply chain della ceramica

La logistica della ceramica è molto delicata per via della programmazione della sua produzione. Può l’outsourcing essere una soluzione?

Supply chain ceramica

Le aziende di produzione del comparto ceramico hanno concentrato da sempre i loro investimenti sulle innovazioni che garantivano risultati positivi sulla produzione. La produzione di ceramica però è discontinua in quanto al prodotto è imposta la disponibilità per lotti omogenei.

Il principale problema nella programmazione della produzione di una azienda di ceramica risiede nel fatto che il lotto minimo produttivo normalmente è di 5.000 metri quadrati mentre gli ordini che pervengono dalle aziende sono ormai per un buon 50 per cento inferiori ai 100 metri quadrati. Inoltre la necessità di dover disporre di un ampio catalogo di prodotti che porta anche all’affidamento a terzi della produzione di pezzi speciali, il frazionamento degli ordini, l’esiguità dei quantitativi acquistati per ogni ordine, rendono particolarmente complessa la gestione unitaria e costituiscono un pesante ostacolo all’introduzione dell’outsourcing logistico nel settore della ceramica.

Una prima considerazione evidente di questo stato di cose è la giacenza del prodotto finito nei piazzali delle aziende ceramiche e la difficoltà con cui vengono effettuate le operazioni di raccolta dei prodotti finiti per la formazione di carichi completi. Sono infatti abbastanza frequenti i ritardi ed i viaggi a vuoto del trasportatore, durante l’operazione di raccolta delle partite groupage, perché l’azienda non ha avuto il tempo sufficiente per predisporre la presa sul piazzale di carico. Un miglioramento in tal senso potrebbe essere raggiunto quando le aziende di produzione e commerciali comprenderanno, sulla base di analisi tecnico – economiche, la rilevanza dei costi effettivi della logistica ed il vantaggio competitivo derivante da una gestione diretta in outsourcing della distribuzione del prodotto finito.

I dati confermano e amplificano la sensazione sulla sempre maggiore frammentazione delle partite. Le spedizioni di dimensioni fino a tre palette costituiscono ormai per le aziende il 68,7 per cento dei casi. Anche le aziende che utilizzano il groupage e quelle che spediscono prevalentemente carichi completi sono comunque soggette ad un elevato numero di spedizioni di piccole dimensioni.

Il modello comportamentale dei produttori del comprensorio tende generalmente ad essere contrario a soluzioni di vendita del prodotto con la clausola del franco destino, che comporterebbero un maggiore coinvolgimento nell’organizzazione dei trasporti e rischi durante le operazioni di manipolazione e trasporto delle merci fino alla consegna al destinatario. In questo modo il rapporto produttore-trasportatore-cliente risulta fortemente sbilanciato a favore di quest’ultimo. Il produttore non organizza il trasporto ma si accolla comunque un notevole numero di oneri operativi ed organizzativi e in questo modo è costretto a subire la programmazione a breve del trasporto imposta dal cliente. Gli addetti alla funzione logistica hanno la sensazione di operare in balia di fatti, per loro negativi, che non possono controllare e che sono dovuti alla organizzazione del trasporto o al rapporto con la clientela.