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È possibile una logistica green?

È possibile una logistica green?

Per gli operatori logistici sono molteplici le possibilità di rendere più eco-sostenibile la propria attività

Logistica GreenDal trasporto internazionale alla distribuzione locale, dalla reverse logistics alla promozione dell’intermodalità per trasferire quote di traffico dalla strada alla ferrovia o alla nave, così come le nuove modalità di progettazione degli imballi per ridurre danni e costi di spedizione: la logistica sostenibile è un universo che coinvolge diversi segmenti dell’economia e svariati suoi protagonisti. Per poter vedere un miglioramento dal punto di vista ambientale è necessario un approccio sistemico tra i vari soggetti coinvolti nella catena logistica del trasporto. I veicoli del futuro saranno sempre più intelligenti, semplici da guidare e confortevoli per la sicurezza stradale e per la sostenibilità, con l’obiettivo di ridurre l’incidentalità e salvaguardare l’ambiente.

Le ricette per migliorare e rendere la mobilità delle merci più eco-sostenibile puntano alla promozione di progetti di logistica collaborativa, con consegne congiunte per saturare la capacità di carico dei mezzi di trasporto e ridurre la percorrenza a vuoto degli stessi, e un maggiore utilizzo di veicoli alimentati con fonti alternative (GPL, metano, ibridi ed elettrici).

Una soluzione potrebbe derivare dall’utilizzo intensivo di borse noli (mercati in cui si effettuano le trattative riguardanti noleggi di navi o aerei non di linea) e software dedicati alla pianificazione degli itinerari, basati però anche su una cooperazione tra la domanda e l’offerta di servizi di trasporto. Il loro utilizzo consentirebbe di avere una chiara visione d’insieme di:

  • indirizzi
  • tempi di percorrenza
  • costi
  • distanze

per un’efficiente gestione della mobilità delle merci e per pianificare la soluzione di viaggio ottimale.

Ricordiamo che l’8% di tutte le emissioni di CO2 a livello mondiale sono imputabili al trasporto, che rappresenta anche la causa del 5,5% del gas serra.

Un altro esempio di logistica collaborativa, denominato “pooling”, ha permesso ad un operatore logistico di raddoppiare la frequenza delle consegne, essere più reattivo e di ridurre le probabilità di esaurimento delle scorte. L’ottimizzazione e il pooling hanno portato a una diminuzione del 30% delle operazioni di carico – operazioni di vitale importanza in questi tempi di congestione dei centri di distribuzione di vendita al dettaglio. Il pooling è un vero e proprio caso da manuale, che grazie all’apertura mentale dimostrata da alcune catene della Grande Distribuzione Organizzata e la collaborazione di tutti i soggetti coinvolti (produttore – distributore – operatore logistico) dimostra come trasformare un vincolo in una soluzione che crei valore per tutti i soggetti coinvolti nella catena logistica.

Concludiamo con una frase che ben esemplifica i contenuti di questo approccio sistemico: l’efficienza la si fa solo quando si ha misurato bene le attività e calcolato la propria impronta ambientale.

L’importanza della gestione a 360° degli imballi

L’importanza della gestione a 360° degli imballi

L’imballaggio, spesso sottovalutato, può diventare un elemento distintivo per gli operatori logistici

Imballo gestione 360 gradiL’imballaggio rappresenta uno dei fattori più importanti del ciclo logistico per proteggere e mantenere inalterate le caratteristiche del prodotto, ma contiene anche informazioni utili sotto il profilo della promozione e della vendita del prodotto. Un’accurata definizione e progettazione nella scelta dell’imballo non solo riduce i costi aziendali, ma garantisce anche un miglior livello di servizio alla clientela.

Purtroppo sono ancora molte le aziende che considerano l’imballaggio dei loro prodotti un fattore marginale se non quasi del tutto trascurabile. In realtà è provato che forme e tecniche inadeguate di imballo dei prodotti rappresentano una delle principali cause di danni da trasporto. Stime effettuate dal mondo della Grande Distribuzione Organizzata rivelano che quasi l’80 per cento dei danni da trasporto dipendono da situazioni prevedibili, mentre il rimanente 20 per cento da caso fortuito e quindi non prevedibile. L’argomento è di importanza cruciale, anche perché se escludiamo alcuni tipi di copertura assicurativa, le attuali polizze italiane di assicurazione per le merci trasportate negano quasi sempre il risarcimento di danni perdite causate da vizio da imballaggio, al punto che le compagnie assicurative parlano di omissione o inadempimento contrattuale nei loro confronti. Da queste considerazioni appare del tutto evidente come oggi lo studio dell’imballaggio da utilizzare per proteggere i prodotti durate l’intero ciclo logistico dalla produzione al cliente finale stia assumendo una importanza sempre crescente. Ad esempio sono state pensate e realizzate delle scatole con base di dimensioni standard e sottomultipli del pallet 80 per 120 centimetri con la possibilità di utilizzare diverse altezze in funzione della specifica spedizione e del particolare prodotto.

Appare del tutto evidente che l’ottimizzazione dello stoccaggio e dell’imballaggio si traducono in minori costi per l’azienda e per il trasportatore grazie ad un miglior utilizzo delle aree di magazzino e ad un sensibile miglioramento della capacità di carico degli automezzi; minori rischi di danni al prodotto durante il trasporto e minori costi di manipolazione e movimentazione interna (a stabilimento, nel centro distributivo, nei depositi intermedi e presso il punto vendita).

I nodi da sciogliere per lo sviluppo del trasporto ferroviario cargo

I nodi da sciogliere per lo sviluppo del trasporto ferroviario cargo

Quali sono le problematiche che non permettono un reale sviluppo del trasporto ferroviario?

Trasporto ferroviarioLa logistica ferroviaria è estremamente più complessa e articolata di quella stradale, richiede infrastrutture dedicate e punti di interscambio organicamente integrati con le reti di trasporto, il territorio e l’apparato produttivo, e operatori capaci di una progettazione e gestione attenta e sincronizzata delle diverse attività. In Italia esiste un deficit infrastrutturale per quanto riguarda il sistema ferroviario e logistico. Servono in tal senso anche politiche che incentivino lo sviluppo di strutture industriali e distributive raccordate. È infatti emblematico come, in Italia, la quasi totalità dei Ce.Di. (Centri Distributivi) sia priva di raccordo ferroviario a parte rare eccezioni. Sono necessarie inoltre politiche di incentivazione paritetiche rispetto alla gomma e più in generale un approccio alla logistica e al trasporto che non consideri solamente l’alternativa su gomma, che rischia nell’attuale scenario di essere sempre meno percorribile e penalizzante. È necessaria inoltre una maggiore armonizzazione dei sistemi, delle reti e delle regole a livello europeo, dove tutte queste discontinuità rappresentano incrementi di costo logistico senza una reale giustificazione, e serve uno spazio competitivo europeo realmente liberalizzato, dove tutti possano competere ad armi pari, in quadro di regole chiaro ed armonizzato.

I punti per un rilancio del trasporto ferroviario

Per dare reale attuazione al tanto atteso progetto di integrazione tra logistica e trasporto ferroviario occorre dare una risposta ai seguenti cinque punti:

  1. sviluppare l’intermodalità, con penetrazione commerciale/operativa in un raggio di minimo 250 – 300 km verso Europa, ciò per dare una alternativa veloce e sicura al traffico stradale;
  2. comprendere in maniera più approfondita e strutturata le esigenze del mercato e della clientela, per agevolare la pianificazione logistica da parte dell’utenza (orientando i servizi verso una logica del servizio door to door);
  3. sviluppare ed innovare le infrastrutture ferroviarie a standard europei (linee dorsali e raccordi ferroviari spesso obsoleti);
  4. promuovere l’utilizzo di terminali di interscambio attrezzati, con sistemi operativi moderni ed efficienti nei collegamenti tra porto e retro porto ed il superamento di vincoli operativi e burocratici che ne limitano fortemente il loro utilizzo.
Una vera boccata d’ossigeno per le Alpi

Una vera boccata d’ossigeno per le Alpi

Quali sono gli impatti per l’Italia dall’apertura della galleria del Gottardo e delle TEN-T?

Tunnel Gottardo e TEN TLo scorso 1 giugno 2016 è stata inaugurata la nuova galleria ferroviaria del Gottardo e dallo scorso 11 dicembre circolano regolarmente treni con una potenzialità massima giornaliera di 260 treni merci e 65 treni passeggeri.

Ci sono volute 2600 persone, 17 anni e 11,1 miliardi di Euro di investimenti per realizzare la galleria di base del Gottardo che, con i suoi 57,1 km di lunghezza è il tunnel ferroviario più lungo al mondo. L’infrastruttura è parte fondamentale del Corridoio Paneuropeo numero 6 Genova – Rotterdam, della rete TEN-T e riguarda il potenziamento dell’asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa, prefiggendosi di collegare in maniera efficiente ed ecologicamente sostenibile il Mediterraneo con il Mare dei Nord, i porti del Southern con quelli del Northern Range. Allo stato attuale, infatti, il traffico merci sviluppato sul corridoio viene effettuato per il 75% nella modalità stradale e l’obiettivo dell’Unione Europea è di raddoppiare entro il 2020 la capacità di trasporto nella modalità ferroviaria.

La nuova galleria di base del San Gottardo rappresenta il tassello più importante del più ampio progetto denominato “Alp Transit”, messo in campo dalla Svizzera a partire dal 1992 per favorire il trasferimento dalla strada alla ferrovia delle merci in transito lungo la direttrice Basilea – Chiasso. Un progetto che ha come obiettivo quello di tutelare la qualità dell’ambiente alpino: per fare un esempio, parte dei 28 milioni di tonnellate di rocce provenienti dallo scavo è stata usata per riqualificare la sponda meridionale del lago di Uri, braccio meridionale del lago dei Quattro Cantoni. Grazie alle minori pendenze e alla più elevata velocità di percorrenza della nuova galleria di base, il numero di treni merci potrà aumentare da 160 fino a 260 al giorno, nonostante il peso complessivo dei convogli possa crescere da 1.500 a 3.600 tonnellate. Un importante flusso di semirimorchi intermodali e container attraverserà il territorio elvetico e poi l’Italia su vagoni ferroviari con un impatto ambientale decisamente più contenuto rispetto all’attuale flusso camionistico.

Al completamento dell’itinerario nel 2020 le nuove gallerie permetteranno il transito su rotaia di camion e contenitori alti fino a quattro metri dalla Germania e dai porti dell’Atlantico fino alla Pianura Padana (terminal intermodale di Busto Arsizio), ma ci sono tecnici che ipotizzano di prolungare la corsa di questi supertreni merci lungo l’Adriatico fino a Bari.

Logistica della chimica: processi logistici sicuri e tracciati

Logistica della chimica: processi logistici sicuri e tracciati

10_Supply Chain della ChimicaNel contesto europeo, l’industria chimica nazionale, quarta per fatturato dopo Germania, Francia e Gran Bretagna, si presenta come elemento fondamentale dei collegamenti Nord – Sud europei. Nel dettaglio l’industria chimica nazionale, con un fatturato complessivo di circa 52 miliardi di Euro nel 2015 (fonte: Federchimica 2016) impiega circa 109 mila addetti (82 miliardi e 172 mila addetti includendo la farmaceutica), acquista, trasforma, distribuisce, ritira materie prime, semilavorati, prodotti finiti, utilizzando in modo responsabile il sistema dei trasporti del Paese, contribuendo alla sua crescita e perseguendo obiettivi di sicurezza nella gestione logistica.

In Italia la modalità più diffusa di trasporto delle merci è la strada, con il 62% del totale, mentre per quanto riguarda il trasporto specifico dei chemicals, le imprese del settore, grazie anche al Programma Responsible Care, utilizzano maggiormente il trasporto intermodale strada-ferrovia riuscendo ad abbassare la percentuale del trasporto su strada fino al 50% del totale. Nella chimica italiana giocano un ruolo molto forte i distributori, che a loro volta operano in un regime fortemente concorrenziale, più che in altri Paesi Europei. La concorrenza dovrebbe favorire il ribasso dei costi di distribuzione ma lo spedizioniere, nelle sue varie declinazioni spesso raggruppate genericamente nella definizione di “attività ausiliaria di trasporto”, è vincolato da una serie di parametri rigidi imposti dalla domanda, quali:

  • la scarsa disponibilità di risorse finanziarie,
  • i contenuti margini di tempo a disposizione
  • la ridotta volontà di “accorpamento logistico” tra le imprese clienti.

In base a tali parametri, l’offerta di servizio ha disegnato un sistema logistico di supporto i cui tratti caratteristici fondamentali possono essere riassunti nei seguenti punti:

  • carichi medi molto contenuti
  • frequenza degli spostamenti molto elevata
  • punti di origine e di destinazione piuttosto diffusi sul territorio
  • e infine livelli di programmazione del trasporto a breve termine.

Per l’industria chimica, la logistica è un’area strategica che impatta in Italia per circa il 20% sui costi della produzione industriale, contro una media europea del 16%. In sintesi abbiamo 4 punti percentuali da recuperare.