fbpx
fercam.com
Autopart e logistica: quali sono le sfide?

Autopart e logistica: quali sono le sfide?

Le case automobilistiche optano per la terziarizzazione totale o parziale della loro supply chain. La particolarità di questo settore richiede agli operatori logistici una sempre maggiore specializzazione.

Automotive e logisticaL’aspetto più significativo della logistica autopart (ovvero dei ricambi automotive) è il desiderio delle case automobilistiche di ridurre al massimo gli stock periferici, provando a lavorare sul venduto con consegne da uno, massimo due punti di distribuzione per ogni nazione europea. Pertanto per gli operatori logistici è aumentata la complessità, la pressione sui tempi di consegna e la richiesta/necessità di poter contare su reti distributive sempre più efficienti e capillari sul territorio coperto.

Sul fronte dei nuovi modelli relazionali tra case costruttrici ed operatori logistici, sono allo studio progetti che coprono l’intera supply-chain dall’approvvigionamento alle fabbriche (materie prime), fino alla consegna finale dei veicoli e alla gestione dei ricambi.

Buona parte delle case automobilistiche ha terziarizzato tutta o in parte la propria logistica produttiva e distributiva. Per i costruttori che hanno fatto la scelta strategica di gestire la logistica direttamente, questo non significa lo svolgimento di tutte le operazioni in proprio, bensì di avvalersi di partner specializzati a cui affidare singole fasi della supply chain mantenendo un controllo diretto e dettagliato del flusso logistico.

I nuovi elementi di complessità al quale la logistica deve rispondere sono nell’ordine:

  • supply-chain molto tesa
  • veicoli con una maggior complessità e nuove tecnologie-apparati di bordo e standard qualitativi e di performance in crescita.

Nel flusso logistico assumono particolare rilievo:

  • la puntualità del servizio
  • il monitoraggio delle varie fasi del trasporto e
  • la capacità di intervento nei casi di emergenza.

I provider logistici ad integrazione dei servizi base offrono un ampio ventaglio di attività complementari sempre più specialistiche come ad esempio:

  • il pre-assemblaggio di alcune componenti (per ridurre la complessità ed il numero di pezzi da assemblare in linea di montaggio),
  • il controllo di qualità,
  • la preparazione e consegna dei materiali alla linea di montaggio con diverse tecniche e modalità operative.
E-Logistics: può esistere l’e-commerce senza una buona logistica?

E-Logistics: può esistere l’e-commerce senza una buona logistica?

Il mercato degli acquisti online è in forte espansione. Cosa cercano però i clienti nella scelta del trasportatore?

E-commerce può esistere senza una buona logistica?L’e-commerce, ossia la possibilità di acquistare e vendere i prodotti attraverso la rete virtuale, rappresenta secondo gli analisti del settore un mercato dal forte potenziale, con tassi di crescita annui che rimarranno a due cifre nella sola Unione Europea. I mercati più importanti sono gli Stati Uniti e la Cina, grazie alla presenza di big player nelle vendite on-line. In Europa, l’e-commerce rispecchia la media mondiale – rappresentando il 7,3% del fatturato delle imprese – con Inghilterra, Germania e Francia a ricoprire i due terzi delle vendite totali. La Confederazione Europea delle vendite online stima per il 2017 il raggiungimento di quasi 600 miliardi nel 2017, che nel 2018 diventeranno circa 660 miliardi Euro. Nel nostro Paese sono circa 12 milioni i colli frutto di acquisti online che vengono consegnati mensilmente nelle case degli italiani e rappresentano circa il 3% delle vendite totali in Italia, con un tasso di penetrazione del 17% nell’elettronica di consumo.

Il commercio elettronico ha spinto i protagonisti della logistica ad una lotta competitiva mirata a definire nuove proposte e soluzioni di trasporto per i prodotti acquistati sul canale elettronico con consegne rapide, certe e affidabili. In definitiva, la vera sfida nel commercio elettronico sembra giocarsi sul piano dei servizi. La logica non cambia se si analizzano i due principali canali di vendita dell’e-commerce rappresentati dal B2B (Business to Business) e B2C (Business to Consumer) dove emerge la necessità da parte delle aziende di avvalersi di centri specializzati in logistica in grado di gestire tutte le fasi della supply chain aziendale.

Per la logistica dell’e-commerce non basta più fornire solo un efficiente sistema di consegna, e i fattori determinanti nella selezione dell’operatore a cui affidare la consegna sono:

  • costi
  • tempi del servizio
  • possibilità di usufruire di un servizio automatizzato
  • recapito della consegna per i privati presso punti autorizzati
  • fornitura di servizi accessori aggiuntivi come: gestione del reso, personalizzazione degli imballi, gestione degli imprevisti alla consegna e pagamento in contrassegno.
Le ferrovie cargo corrono con i privati

Le ferrovie cargo corrono con i privati

In uno scenario europeo negativo per il trasporto merci su ferrovia, sono le imprese private a registrare un miglioramento del traffico

Ferrovie Cargo Corrono con i PrivatiPer superare il gap di competitività che vede l’Italia fanalino di coda dei Paesi europei con una quota ferroviaria che oscilla attorno al 7% (fonte: Ministero dei trasporti- MIT) bisogna fare in modo che le imprese ferroviarie possano giocare un ruolo da protagoniste in uno scenario in movimento, come lo è quello della logistica nelle moderne economie industriali. Occorre intervenire per la realizzazione degli investimenti necessari alla standardizzazione e razionalizzazione operativa dei processi di funzionamento ferroviario, che sono stati finora basati su logiche quasi esclusivamente nazionali. Questo ha portato le linee ferroviarie principali utilizzate nel trasporto merci in classe D4 (22,5 ton per asse). Segnaliamo che in Europa, la Germania sta già lavorando per portare le principali linee dove passano le merci a 25,00 ton per asse.

Analizzando i dati Eurostat si rileva che la domanda di trasporto ferroviario è calata in buona parte dei Paesi europei, tranne in quelli in cui l’investimento in infrastrutture e servizi è stato costante. In Europa gli investimenti pubblici nelle infrastrutture di trasporto sono in caduta libera a partire dalle fine degli anni Settanta. Infatti, se a metà degli anni settanta gli investimenti per le reti terrestri di trasporto erano pari all’1,5% del prodotto nazionale lordo comunitario, nel 2008 tale valore era praticamente dimezzato, con una incidenza che sfiorava lo 0,8%.
Bisogna altresì sottolineare che le previsioni di crescita della domanda di trasporto in Europa sono state disattese dai risultati registrati nei singoli Paesi con una perdita di quote di traffico da parte del trasporto su ferrovia.

La crisi del trasporto ferroviario cargo ha registrato un calo del 45% dal 2007 al 2014 e leggeri segnali di ripresa solo nel 2015. In un quadro così negativo per il comparto si registrano però le ottime performance delle imprese ferroviarie private che hanno visto crescere il traffico merci. Nello specifico (sempre secondo la fonte MIT) negli ultimi 5 anni si è registrato un ruolo più importante delle imprese ferroviarie private, con una crescita dei traffico del 10 % negli ultimi 4 anni (fonte: Fercargo).

Nella quota internazionale del traffico ferroviario cargo dell’Italia, il volume in importazione supera abbondantemente quello in esportazione, evidenziando una difficoltà del trasporto su ferro ad intercettare quantità rilevanti delle nostre esportazioni; questo fatto è condizionato dalla nuova organizzazione logistica delle imprese alle quali viene richiesta una sempre più crescente frammentazione e polverizzazione delle consegna al cliente finale e maggiore reattività e velocità di consegna dei prodotti.

Gli interporti devono riposizionarsi e cambiare strategia

Gli interporti devono riposizionarsi e cambiare strategia

Per spostare il trasporto delle merci dalla gomma alla modalità intermodale gli interporti devono proporsi come agenzie logistiche di sviluppo territoriale.

Interporti

Appare sotto gli occhi di tutti che nella situazione attuale la parola d’ordine che circola di più negli ambienti legati al mondo del trasporto e della logistica è quella di “fare sistema”. E chi più degli interporti può svolgere un ruolo di cerniera tra le esigenze della domanda e dell’offerta di servizi logistici e di trasporto?

La considerazione da cui partire è che la realizzazione delle infrastrutture da sola non è sufficiente a determinare significativi incrementi di traffico. Occorre lavorare sul modello gestionale, dando concretezza al concetto di Piattaforma Logistica Integrata, mirando all’efficienza complessiva del network e non del singolo nodo o attore della supply-chain.
Oggi le industrie devono necessariamente mantenere snelli i processi logistici per vincere la competizione sui mercati internazionali. Questo, nel rispetto delle direttive comunitarie definite nel Libro Bianco dell’Unione Europea e nelle Linee Guida del Piano Nazionale della Logistica. Queste normative infatti hanno fissato obiettivi chiari: il 30% entro il 2030 ed il 50% entro il 2050 del trasporto merci sopra i 300 chilometri dovrà viaggiare su modalità diverse dalla gomma. Le infrastrutture devono necessariamente evolversi da nodi di una rete ad aggregatori di servizi impegnati a muovere le merci sulle lunghe distanze, favorendo così i processi di internazionalizzazione e contribuendo a traghettare le aziende in una dimensione più europea. Integrare i differenti nodi non è però di per sé sufficiente a determinare il trasferimento modale. Gli interporti dovrebbero adottare un approccio industriale nell’erogazione e organizzazione dei servizi, ricercando il giusto equilibrio tra efficacia ed efficienza dei servizi e fornire un ampio ventaglio di attività accessorie utili a rendere più competitivo un prodotto sul mercato finale.

In sostanza gli interporti, da elemento di concentrazione del traffico e sviluppatori di intermodalità, devono allargare la loro visione strategica per proporsi come agenzie logistiche di sviluppo territoriale, coniugando risorse produttive, logistiche, urbanistiche e di servizio al fine di rendere più competitivi i territori di loro riferimento e con un forte rilancio della ferrovia.