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Aree di sosta per i TIR: sono sufficienti quelle esistenti?

Aree di sosta per i TIR: sono sufficienti quelle esistenti?

Poche, di scarse dimensioni e poco sorvegliate, le aree di sosta per i veicoli pesanti sono al centro degli interessi e delle preoccupazioni dei camionisti.

Aree di sosta per i TirNel nostro Paese è fortemente sentita dagli operatori del settore l’esigenza – sia sulla rete autostradale che sulla viabilità ordinaria a elevata percorrenza – di una rete di aree di sosta attrezzate che consentano il più agevole rispetto dei tempi di guida e di riposo, la sosta dei Tir in condizioni di sicurezza e adeguato comfort per i conducenti.

Trovare un’area dove poter effettuare la sosta piacevolmente e in sicurezza durante le ore di guida – particolarmente nelle ore notturne – rappresenta una necessità per tutti gli operatori dell’autotrasporto, specialmente per chi è impegnato sulle lunghe tratte di trasporto internazionale. Una necessità che non sempre trova adeguata soddisfazione e spiace constatare la scarsità di progetti in tal senso, in particolare sulla rete autostradale. Eppure appaiono evidenti a qualsiasi viaggiatore le difficili condizioni nelle quali devono convivere gli autotrasportatori in transito sulle principali arterie autostradali. La situazione è particolarmente grave nelle ore notturne e nel fine settimana, quando nelle aree di servizio autostradali sosta un numero considerevole di automezzi.

Inoltre, chi sosta con l’automezzo pesante nelle ore notturne è facile preda di bande specializzate nelle rapine agli automezzi e soprattutto ai loro carichi. In Italia si registra un primato: dei quasi 2.300 furti registrati dalle forze dell’ordine, quasi un terzo colpiscono i tir nelle aree di sosta (fonte: www.viasatgroup.it).

La sicurezza non è però l’unica esigenza di chi sosta con un mezzo pesante. Quando ci si ferma per riposare durante un viaggio si vorrebbe ad esempio poter disporre di minimi confort come:

  • servizi igienici puliti
  • acqua calda per farsi una doccia
  • una lavanderia
  • poter fare un pasto sano ed equilibrato
  • rifornire il camion, sottoponendolo ad eventuali interventi di manutenzione e/o alimentare con corrente elettrica gli automezzi frigo.

Molti servizi di base nelle aree di sosta dovrebbero essere gratuiti, perché il riposo e la sicurezza del camionista sono riposo e sicurezza per tutta la comunità.

La supply chain del mobile

La supply chain del mobile

Il settore del mobile nel corso degli anni ha assistito ad un progressivo frazionamento e polverizzazione delle consegne.

Supply chain del mobileLa supply chain del mobile richiede un impegno organizzativo notevole da parte degli uffici spedizioni e degli autisti degli automezzi per pianificare, assegnare ed effettuare le singole prese e consegne. Forse è arrivato il momento di adottare nuovi modelli di distribuzione – con l’ausilio delle soluzioni informatiche – condivisi tra più aziende.

Storicamente il trasporto stradale ha rappresentato la principale, e spesso l’unica, modalità di trasporto a servizio delle imprese del mobile. Questa modalità di trasporto ha risposto alle esigenze di approvvigionamento delle materie prime, agli spostamenti tra stabilimenti per lavorazioni e conto lavoro ed infine alla distribuzione dei prodotti finiti.

Con il passare del tempo si è assistito ad una progressiva frammentazione dell’ordine che ha indotto fortunatamente l’industria del distretto del legno arredo ad impostare una produzione su commessa. Infatti l’ordine che ricevono le aziende di produzione è direttamente legato all’acquisto nel punto vendita di un consumatore.

Il fenomeno della parcellizzazione delle consegne è più sensibile in Italia, anche per tipologia e dimensione delle strutture di vendita, rispetto a quella media in Europa. Se nelle spedizioni in Italia si è ormai arrivati ad una media di 12-14 consegne per una motrice da 50-60 metri cubi di capacità volumetrica, in Europa il numero medio oscilla tra gli 8 ed i 9 punti d scarico.

Occorre però fare un distinguo per le diverse produzioni. Ad esempio nel settore dell’arredo bagno, dove vengono utilizzate piccole motrici da 25 metri cubi di volumetria, il numero di consegne in Italia arriva anche a 20-25 consegne.

Nelle spedizioni in Europa, per la dimensione e struttura della clientela, vengono utilizzati autoarticolati e autotreni con capacità di carico da 100 a 120 metri cubi utili. Per le spedizioni via mare viene invece utilizzato il container. In questo caso viene utilizzata la clausola del franco partenza, cioè spetta al destinatario organizzare le operazioni e l’organizzazione di trasporto e consegna a destino, che vengono affidate caso per caso a Multimodal Transport Operator (MTO) di fiducia del cliente.

Occorre un salto di qualità in logistica

Occorre un salto di qualità in logistica

La logistica si è evoluta nel corso degli anni, ma deve essere supportata da una pianificazione strategica a livello di marketing e di informatica.

Salto di qualità in logisticaLa logistica nel senso più esteso del termine sta vivendo da alcuni anni una fase di grande trasformazione sia a livello strutturale che organizzativo. In questo contesto però si avverte la necessità di una maggiore diffusione delle tematiche e degli strumenti della pianificazione strategica degli interventi infrastrutturali, del marketing logistico, dell’informatica a supporto delle diverse attività e della analisi tecnico-economica e finanziaria che dovrebbero aiutare il processo decisionale e comunque sempre precedere la realizzazione delle opere ritenute strategiche dal nostro Paese.

La grande azienda ha compreso il significato strategico di questa funzione strutturandosi in maniera coerente con la propria strategia e posizionamento sul mercato, concentrando risorse umane e capitali nella ottimizzazione dei servizi logistici, al fine di garantire puntualità delle consegne e piena soddisfazione della clientela. Una strada potrebbe essere quella di organizzare e promuovere degli incontri seminariali per manager pubblici e privati sullo specifico tema della logistica, come strumento di marketing territoriale finalizzato a rendere più competitivo e attraente un territorio e per informare e sensibilizzare le persone e le aziende.

Fondamentale l’approfondimento di nuove tematiche e precisamente:

  • l’evoluzione tecnologica ed organizzativa dei sistemi intermodali di trasporto e delle unità di carico;
  • l’analisi dei vincoli ed opportunità dei modelli di articolazione territoriale delle infrastrutture (sistemi hub & spoke, gateway, ecc.);
  • lo sviluppo di processi e sistemi efficaci ed efficienti di integrazione tra modalità di trasporto;
  • approfondimento del rapporto esistente tra sviluppo socio-economico ed efficienza delle rete trasportistica;
  • l’analisi dei vincoli e delle opportunità connesse al potenziamento della rete di trasporto: a livello nazionale, regionale e locale;
  • lo sviluppo di modelli di previsione e controllo degli impatti socio-economici determinati dalla costruzione e dalla messa a regime delle infrastrutture di trasporto e/o servizi logistici congiunti per una singola filiera o realtà distrettuale.
Il nord est deve diventare l’hub del Sud Europa

Il nord est deve diventare l’hub del Sud Europa

L’obiettivo primario della logistica europea è lo spostamento del traffico merci dalla strada alla ferrovia e al mare.

Nord-est Europa hub del SudNel corso degli ultimi quindici anni il nord-est del nostro Paese è passato da una situazione che lo vedeva “compresso” in una posizione di frontiera tra blocchi contrapposti, a quella in cui con l’abbattimento del Muro di Berlino e il graduale allargamento del mercato unico europeo verso Est, gli scenari economico-politici tradizionali si sono profondamente modificati.

La progressiva apertura e liberalizzazione dei mercati e la loro internazionalizzazione e globalizzazione hanno di fatto riportato quest’area in una posizione baricentrica, prospettandone anche la possibilità di diventare piattaforma di interscambio e crocevia di transito di tre gradi progetti comunitari:

Nel nord-est, ma più in generale, la logistica si pone come obiettivo primario lo spostamento del traffico merci dalla strada a modalità meno impattanti per l’ambiente e il territorio come la ferrovia e il mare. Nello specifico, il trasporto ferroviario e l’intermodalità – soprattutto in questo territorio – svolgono un ruolo di integratore e propulsore del traffico marittimo, di conseguenza alla disponibilità di 5 porti e 8 interporti/piattaforme logistiche e 4 aeroporti, che richiedono un sistema di un trasporto efficiente, efficace e a costi competitivi. La disponibilità di tale sistema portuale e la strategicità di collegamenti ferroviari efficienti e affidabili tra porto e retro porto è ormai cosa nota.

Il grande tema strategico per il nord-est non riguarda solo la realizzazione dei grandi corridoi europei, ma sta diventando la penetrazione e lo scavalcamento delle Alpi. In Italia, l’obiettivo di spostare merci dalla strada alla ferrovia sarà sempre destinato a rimanere un puro esercizio accademico se non verranno introdotte riforme importanti per garantirne l’efficienza e la competitività, e in questo contesto assume un ruolo fondamentale la promozione di nuovi soggetti – imprese ferroviarie private – capaci di rispondere alle diversificate esigenze della committenza.

Innovazione nelle operation logistiche

Innovazione nelle operation logistiche

La soluzione alla complessità della gestione logistica potrebbe essere il superamento di canali di distribuzione diversificati e orientarsi verso la scelta di uno solo o pochi operatori logistici

Innovazione nelle operation logistiche

L’innovazione nella supply chain ha interessato tre specifiche dimensioni nella organizzazione, gestione ed erogazione dei servizi logistici e di trasporto. In estrema sintesi ha proposto innovazioni in termini di prodotto, di gestione dei processi e dei modelli organizzativi di conduzione delle operation.

In un contesto economico, esasperato e alla continua ricerca di nuovi margini di efficienza ed efficacia, viene quasi sempre affidato agli operatori logistici (gli specialisti del settore) il complicato onere di progettare nuovi modelli organizzativi tesi a rendere rapide, economiche e flessibili le consegne dei prodotti ai vari canali di vendita. Questo nuovo modo di operare crea sul versante interno aziendale un forte incremento della quantità e qualità delle attività di prelievo nei magazzini di prodotto finito, sul versante esterno una maggiore attenzione nella pianificazione degli orari di carico e scarico degli automezzi ed in terzo luogo la necessità di consegne congiunte tra differenti prodotti destinati allo stesso punto di consegna.

Forse, nell’immediato futuro, le stesse aziende presenti in molti settori merceologici, dovranno superare la logica di canali di distribuzione dedicati e immaginare l’integrazione con altri flussi di prodotti complementari o ancora meglio della stessa filiera di prodotto. Per gestire la complessità generata da questo nuovo modello organizzativo, le aziende dovranno privilegiare la scelta di uno o pochi fornitori logistici in grado di coordinare ed integrare diverse fasi del processo logistico in un’area geografica ben definita e con l’obiettivo di ottimizzare tempi e costi di movimentazione e spedizione dei prodotti.