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Author Archives: Paolo Sartor

La limitata capacità dei terminal intermodali si ripercuote sui trasporti

La limitata capacità dei terminal intermodali si ripercuote sui trasporti

A causa della limitata capacità dei terminal intermodali, le aziende di trasporto hanno difficoltà ad assicurarsi l’entrata delle unità di carico negli stessi, che sono spesso congestionati. Sono infatti numerosi i fattori che influenzano la capacità di un terminal intermodale, rendendo meno efficiente per il cliente la modalità di trasporto intermodale.

limitata capacità dei terminal intermodaliLe caratteristiche dei terminal ferroviari

La capacità teorica di un terminal intermodale è condizionata innanzitutto dal numero massimo di treni programmabili al giorno. Da misurazioni effettuate nei principali terminal nazionali si constata che ogni binario operativo (di almeno 550-600 metri) può gestire al massimo 3-4 di treni al giorno, a cui corrispondono circa 90-120 carri ferroviari.

Risulta difficile definire la capacità di un terminal solamente considerando le sue caratteristiche dimensionali, infrastrutturali e di esercizio ferroviario. Queste ultime possono infatti dare esclusivamente dei valori di riferimento minimi e massimi raggiungibili da una infrastruttura di interscambio.

I principali fattori interni che condizionano la capacità di un terminal intermodale sono:

  • numero e capacità dei gate di ingresso al terminal;
  • aree disponibili per lo stoccaggio delle unità di carico;
  • capacità di handling;
  • contemporaneità di servizio;
  • numero di addetti;
  • numero e potenzialità dei binari operativi;
  • tempo medio per le operazioni di carico e scarico delle unità di carico;
  • tempo medio di sosta dell’unità di carico;
  • tipologia di unità di carico intermodali gestite nel terminal: container, cassa mobile e semirimorchio

Come ne risente il servizio offerto dalle aziende di trasporto?

Come conseguenza della capacità limitata dei terminal ferroviari, le aziende di trasporto trovano difficoltà a far entrare le unità di carico negli interporti che sono congestionati a causa di infrastrutture sottostimate rispetto alla necessità del mercato. Risulta pertanto difficile per le aziende di trasporto assicurare i vantaggi derivanti dall’utilizzo del trasporto intermodale ai propri clienti, che si aspettano infatti una maggiore convenienza e rapidità dall’utilizzo di questa modalità di trasporto. Il trasporto intermodale è inoltre una scelta più sostenibile rispetto alla modalità “tutto strada”.

A35 Brebemi eHighway: la prima autostrada elettrificata italiana a impatto zero

A35 Brebemi eHighway: la prima autostrada elettrificata italiana a impatto zero

In una prima fase verrà  elettrificata una porzione di 6km tra Romano di Lombardia e Calcio

A35 Brebemi autostrada elettrificataIl progetto per l’Autostrada A35 Brebemi prevede la creazione di una autostrada a impatto zero, realizzando in entrambe le direzioni una linea elettrica sospesa che consenta l’alimentazione dei mezzi pesanti in circolazione sulla tratta, e fa seguito ad esperienze analoghe già condotte in Svezia. La prima fase di questo progetto prevede l’elettrificazione della A35 tra i caselli di Romano di Lombardia e Calcio (Bergamo) dove verranno installate delle linee di corrente per l’alimentazione dei veicoli predisposti. Il passo successivo sarà un’autostrada ad economia circolare con la produzione di energia elettrica attraverso pannelli fotovoltaici lungo la tratta.

In seguito a questo, una volta verificate efficienza, efficacia e sostenibilità economica della soluzione in oggetto, nonché stabilita una chiara programmazione sovra-nazionale, si potrà procedere ad una seconda fase che prevede l’elettrificazione dell’intera A35, congiuntamente alla commercializzazione dei veicoli e dei relativi dispositivi per l’utilizzo della linea elettrificata.

Il progetto di eHighway della A35 Brebemi si pone non solo l’obiettivo di ridurre le emissioni dei mezzi pesanti, ma di dare vita alla prima autostrada italiana ad impatto zero.

Come cambierà la figura del Supply Chain Manager?

Come cambierà la figura del Supply Chain Manager?

Le risorse umane saranno il fattore che assicurerà un vantaggio competitivo

Ruolo del Supply Chain ManagerTra qualche anno, la competizione a livello globale tra i vari Paesi si focalizzerà non tanto sul possesso delle materie prime o di prodotti finiti, quanto nella disponibilità di tecnologie e di nuove professionalità delle risorse umane, quali appunto quelle dei Supply Chain Manager. Si tratta quindi, per la logistica, di una sfida non solo tecnologica, ma anche di sviluppo delle risorse umane. Queste infatti devono avere capacità di analisi e di comprensione dei dati per indirizzare le decisioni, sia a livello strategico che operativo, per pensare nuovi servizi a valore aggiunto.

Di conseguenza, alle persone che operano nella logistica a supporto del Supply Chain Manager, verranno richieste nuove competenze:

  • per la logistica inbound, addetti in grado di valutare e organizzare il flusso degli approvvigionamenti di merce, al fine di garantire una corretta politica degli acquisti e di selezionare i fornitori avendo una visione integrata di controllo dei tempi e dei costi del processo logistico aziendale;
  • per la logistica out-bound addetti che sappiano valutare interventi di miglioramento e organizzazione del sistema di distribuzione delle merci, garantendo la massima soddisfazione e miglior rapporto costi/livello di servizio, con una visione integrata della gestione e pianificazione del processo logistico distributivo.
Per governare la Supply Chain è necessario monitorare tutta la filiera

Per governare la Supply Chain è necessario monitorare tutta la filiera

L’utilizzo di Key Performance Indicators permette di controllare l’efficacia della filiera

Monitorare la supply chainLa missione fondamentale della Supply Chain è quella di garantire il livello pianificato di qualità per il consumatore e il servizio per i clienti, avendo come obiettivo quello di minimizzare il “Delivered Goods Cost” e di assicurare il massimo livello di competitività sul lungo periodo. Il sistema funziona quando ognuna delle componenti tende al miglior risultato finale, ovvero al conseguimento degli obiettivi aziendali prefissati. Lo scopo e la funzione della creazione di “briglie” rappresentate dalla pianificazione operativa e dalla pianificazione strategica e di controllo è quindi quello di avere una visione globale, sistematica ed omogenea, trasversale rispetto alle funzioni, orientata al coordinamento ed al processo di pianificazione operativa e strategica.

Per governare la Supply Chain e il network di flussi fisici e di operazioni, oggi diventa fondamentale poter contare sulla disponibilità di un monitor integrato lungo tutta la filiera, con Key Performance Indicator (KPI) su più livelli: direzionale, per allineare il modello e le performance alle strategie; gestionale, per controllare la coerenza e l’efficacia dei processi chiave e con un taglio operativo, per misurare l’efficienza nelle operazioni. Un monitor efficace è anche uno strumento per simulazioni di scenari e di proiezioni.

Come si calcola il valore assicurabile di una spedizione?

Come si calcola il valore assicurabile di una spedizione?

Sono numerosi i fattori che concorrono alla determinazione del valore assicurabile. Vediamo quali

Valore assicurabile spedizioneIl valore massimo risarcito dalle assicurazioni per il trasporto merci in caso di danno, è pari al valore massimo della merce allo stato sano nel luogo di destinazione, o il valore per il quale l’assicurato è effettivamente esposto. È quindi fondamentale la corretta determinazione del valore assicurabile. Per il calcolo del valore assicurabile, che deve essere quanto più corretto, è necessario aggiungere al valore della merce imputato in fattura, tutte le spese accessorie di imballaggio, dogana, nolo di trasporto, premio assicurativo e le altre spese sostenute per rendere la merce nel luogo di destinazione finale.

Importante è anche aggiungere una percentuale di utile sperabile derivante dalla vendita della merce che normalmente prevede un ricarico del 10 per cento, ma può essere anche superiore. Infine, va ricordato che solitamente in materia di liquidazione va conteggiato anche il corrispettivo dovuto al professionista indipendente che si occupa di fare la perizia tecnica per la merce oggetto del sinistro. Questa figura professionale – denominata perito liquidatore – sarà responsabile dell’accertamento dell’esistenza e della consistenza del danno, della raccolta di tutti i dati, delle informazioni e della documentazione necessaria a stendere il verbale della perizia, che andrà poi presentata all’assicurazione da parte dell’assicurato o del ricevente la merce.

Serbia: una porta di accesso ai mercati dell’est

Serbia: una porta di accesso ai mercati dell’est

Un territorio importante per connettersi verso altri mercati

serbia porta di accesso ai mercati dell'estGrazie alla sua posizione geografica al centro dei Balcani, la Serbia per FERCAM, operatore logistico multispecializzato, svolge un ruolo sempre più importante anche per l’accesso ad altri mercati come Montenegro, Macedonia, Kosovo e Repubblica di Bosnia-Erzegovina, oltre alle relazioni di trasporto verso Germania e Regno Unito e alle importanti opportunità verso il mercato russo. La Serbia, infatti, ha un ruolo strategico anche per le esportazioni verso Russia, Bielorussia, Kazakistan e Turchia, paesi con i quali mantiene accordi di libero scambio.

In particolare, l’assenza di barriere doganali e gli accordi di libero scambio tra Belgrado e Mosca hanno agevolato l’interscambio commerciale tra questi due paesi, specialmente considerando che la Serbia è esclusa dall’embargo russo. Inoltre la Serbia ha avviato il processo di adesione alla UE, che porterà ad una maggiore apertura del mercato e ad un più facile inserimento delle imprese europee nell’economia di questo Paese.

Queste sono le principali ragioni che hanno portato FERCAM alla scelta di aprire una nuova filiale a Belgrado, nel 2017. FERCAM si concentra da sempre al miglioramento e nel favorire la vicinanza territoriale ad aziende europee che hanno deciso di trasferire le loro produzioni in nuovi paesi. Attualmente la filiale offre servizi camionistici a carico completo e parziali per il general cargo e merci refrigerate e assistenza doganale. A medio termine si prevede un ampliamento dei servizi con il sistema intermodale strada-ferrovia.


Come evolvono gli operatori logistici e i trend del mercato

Come evolvono gli operatori logistici e i trend del mercato

evoluzione operatori e trend logisticiGli aspetti fondamentali di evoluzione della struttura degli operatori del trasporto merci si caratterizzano per il peso crescente degli integratori logistici e per una graduale estensione a livello geografico nella presa e consegna delle merci, che ha definito nuovi confini di mercato. Si rompe il legame esistente tra spedizione-modalità, e al primo posto nei parametri di scelta dell’operatore da parte della domanda si pone il tema dell’affidabilità di filiera merceologica e/o di canale distributivo. In questo nuovo quadro evolutivo, non sono emerse nuove figure nel mondo del trasporto delle merci, ma si è andati verso un sistema dove i leader globali governano sempre di più i flussi fisici delle merci, gli operatori specializzati sfruttano alcune nicchie e gli altri – solitamente le imprese più piccole e/o meno strutturate – eseguono.

Nel mercato delle spedizioni si è registrato anche un crescente interesse da parte delle aziende caricatrici verso le soluzioni di trasporto intermodali, ovvero il trasporto combinato strada-rotaia e strada-mare, come modalità alternativa e complementare al tutto-strada.

Infine per rispondere al forte sviluppo dell’e-commerce vengono offerte dagli operatori più strutturati una vasta scelta di soluzioni logistiche che promettono tempi certi e rapidi di consegna, a tariffe competitive. Per rispondere a queste esigenze di servizio non è più sufficiente un unico grande hub logistico, ma bisognerà disporre di una rete diffusa sul territorio di piccoli centri logistici.

Trend evolutivi di mercato e delle tecnologie per l’autotrasporto merci: il punto di vista di FERCAM

Volendo fornire un quadro di sintesi sui trend evolutivi che caratterizzeranno il mercato e le nuove tecnologie utilizzate nel trasporto stradale delle merci a livello europeo, abbiamo raccolto il parere di Hannes Baumgartner, Managing Director di FERCAM SpA. Secondo Baumgartner “i trend più importanti sono: la mancanza di autisti e le conseguenti pressioni sulle tariffe di trasporto stradale molto probabilmente renderanno più competitivo la soluzione intermodale strada-ferrovia. Nel lungo periodo l’avvento di self-driving trucks risolverà completamente il problema generato dalla carenza di autisti e modificherà radicalmente il panorama e la struttura del settore dell’autotrasporto.

In Europa si stanno diffondendo fonti energetiche di autotrazione alternative al diesel con la ricerca di una maggiore efficienza nella gestione delle operation, connotata anche da una forte presenza dell’innovazione. Per fare degli esempi a breve –medio termine l’LNG (gas liquefatto) sta diventando molto interessante e sono ormai disponibili trattori stradali di seconda generazione con livelli di potenza dei motori che li rendono ormai paragonabili a quelli diesel. Inoltre l’LNG consente di evitare i blocchi alla circolazione previsti per le motorizzazioni diesel. Nel lungo periodo sicuramente l’elettrico con batterie (Tesla), l’idrogeno (Nikola) e i progetti di eHighway per il trasporto elettrico delle merci (Scania) consentiranno di perseguire il progetto verso le zero emissioni obiettivo della UE.”

L’evoluzione delle unità di carico intermodali

L’evoluzione delle unità di carico intermodali

Container, casse mobili e semirimorchi hanno differenti standard di dimensione

evoluzione unità di caricoIl mercato del trasporto intermodale offre una vasta panoramica di contenitori (casse mobili e container) e semirimorchi con differenti potenzialità di carico, molto versatili, flessibili e idonei al trasporto di quasi tutte le categorie merceologiche.

Per i container, l’ISO (Institute Standard Organization) ha decretato in origine quattro misure fondamentali che differiscono prevalentemente per la lunghezza, da 10, 20, 30 e 40 piedi. A queste se ne è aggiunta da qualche anno una quinta, da 45 piedi.

Se per i container l’ISO ha unificato e standardizzato le dimensioni e i pesi ammissibili, questo non è successo per casse mobili e semirimorchi impiegati nel trasporto combinato. In questo ambito infatti convivono delle forme parziali di standardizzazione che sono finalizzate ai requisiti di ottimizzazione dei pianali di carico e alle dimensioni e pesi totali a terra dei mezzi stradali, dove il peso totale a terra dei veicoli pesanti utilizzati nel trasporto intermodale differisce da paese a paese all’interno della UE. In Germania, ad esempio, è consentito il trasporto di casse mobili da 6,25 e da 7,15. Esistono anche le misure da 7,42 e 7,82, nate per consentire di sfruttare al massimo le potenzialità di un autotreno, che può trasportarne due. L’unità da 7,42 metri costituisce forse il miglior compromesso tra potenzialità di carico e sicurezza di marcia. Infine le casse mobili e i semirimorchi intermodali da 13,60 sono particolarmente indicati per il trasporto di carichi completi.

Albania: un’opportunità di business logistico

Albania: un’opportunità di business logistico

Le caratteristiche di questo paese lo rendono particolarmente favorevole per le aziende italiane

Business logistico in AlbaniaL’Albania, come ha ricordato l’ambasciatore d’Italia a Tirana, Massimo Gaiani, rappresenta ”un ponte naturale per intervenire nella più larga area balcanica”. Sono oltre 600 le aziende italiane presenti in Albania, con una forte crescita che ha avuto inizio nel 2016. Studi effettuati dall’Istituto di statistica albanese hanno rilevato come nel 2016 le imprese a capitale italiano e le joint-venture italo-albanesi rappresentassero il 47% del totale delle imprese estere, in grado di generare il 25% del volume d’affari a capitale straniero e con un indotto occupazionale dell’8% su totale degli occupati.

Numeri a dir poco interessanti, che da soli spiegano la recente apertura di una nuova filiale FERCAM in Albania, a Tirana, specializzata nei servizi FTL (Full Truck Load) e LTL (Less Than Truck Load) da e per Albania e Macedonia nei collegamenti con l’Italia.

Edilizia ed energia sono tra i settori merceologici più importanti

I settori merceologici più interessanti degli investimenti italiani in Albania sono: edilizia, energia, settore agricolo e agroalimentare, infrastrutture, turismo, tessile e calzaturiero. In particolare, il governo albanese spinge sul settore energetico (elettricità e gas) e della trasformazione e conservazione dei prodotti agroalimentari.

Tra i punti di forza dell’Albania si possono considerare:

  • una posizione strategica al centro del Mediterraneo
  • l’accesso al resto dell’Europa Balcanica, la presenza di buona manodopera a costi contenuti
  • una buona tenuta dell’economia e compatibilità con il sistema produttivo italiano,
  • la diffusione della lingua italiana tra la popolazione locale
  • una pressione fiscale molto favorevole.

L’interscambio tra Italia ed Albania nel 2016 è ammontato a circa 2,2 miliardi di euro. L’Italia è nettamente il primo cliente dell’Albania, con il 54,57% di quota del volume delle esportazioni, in aumento rispetto al 2015 (50,87%); è anche il primo fornitore dell’Albania, con il 29,28% di share del volume delle importazioni. Secondo i dati del 2016, dopo l’Italia, di gran lunga primo partner commerciale, figurano la Germania (7,69%), la Cina (7,06%), la Grecia (6,90%), la Turchia (5,89%) e il Kosovo (2,72%).

(fonte dati statistici: www.infomercatiesteri.it ICE)

 

 

Quale futuro per i veicoli industriali

Quale futuro per i veicoli industriali

Da mezzi innovativi a carburanti alternativi, il futuro del trasporto su strada

Il futuro dei veicoli industrialiSecondo l’IRU (Unione internazionale dei trasporti su strada) nel 2050 le merci continueranno a essere trasportate dalle tipologie di veicoli attualmente riconosciute. Uno dei metodi più semplici e immediati per migliorare l’efficienza, è realizzare autocarri più aerodinamici. Altre misure facilmente implementabili sono il platooning (tecnologia oggi in fase di sperimentazione in alcuni Paesi europei) con la formazione di convogli di autocarri guidati dal veicolo in testa; l’introduzione di veicoli ad alta capacità di trasporto con peso totale a terra dell’ordine delle 60 tonnellate (di cui si parla ormai da diverso tempo), e veicoli a guida autonoma.

Un discorso a parte vale per i carburanti alternativi. Per il diesel si prevede una quota di veicoli pesanti di quasi il 98% nel 2025 e di oltre il 96% nel 2030. La tecnologia diesel è in continuo miglioramento grazie all’introduzione di convertitori catalitici specializzati, filtri avanzati e altri dispositivi per ridurre le emissioni inquinanti.

I veicoli elettrici hanno il problema che le dimensioni e i pesi maggiori degli autocarri aumentano notevolmente le barriere nell’utilizzo delle batterie al posto del diesel. Come alternativa, l’energia potrebbe essere alimentata al veicolo direttamente dalla rete, ma i sistemi elettrici stradali hanno costi di investimento molto elevati. Per l’idrogeno sono necessarie infrastrutture di rifornimento e costi per la tecnologia dei veicoli. Il gas naturale è segnato dalla disponibilità, dal costo rispetto al diesel, ma ha forti limiti di diffusione fino a quando non vi sarà una adeguata e capillare rete di distribuzione.

Il ruolo prezioso fornito dagli strumenti IT nella gestione dei magazzini

Il ruolo prezioso fornito dagli strumenti IT nella gestione dei magazzini

Una gestione più automatizzata del magazzino permette alle aziende di gestire al meglio e focalizzarsi sul miglioramento del servizio

strumenti IT per gestione magazzinoOccorre prima di tutto focalizzare l’attenzione sul fatto che un sistema di gestione informatizzata dei materiali a magazzino ha il compito di fornire risposte rapide e certe su disponibilità, indice di rotazione nell’anno e relativo posizionamento fisico dei prodotti. Inoltre, il software per la gestione del magazzino deve farsi carico del calcolo dei parametri necessari per effettuare correttamente le attività legate alla corretta disposizione degli articoli nelle aree di stoccaggio e alla gestione dei particolari a media/alta movimentazione. I moderni sistemi di gestione dei magazzini sono accompagnati da sistemi informatici definiti CRP (Continuous Replenishment Program – ossia sistemi di riapprovvigionamento automatico delle scorte di magazzino al fine evitare una rottura di stock) che sono in grado di ripristinare in maniera automatica i livelli di stock dei prodotti. L’implementazione di questi strumenti permette di risparmiare tempo, che può essere utilizzato per migliorare la gestione degli ordini periodici e il livello di servizio offerto alla clientela.

Per quanto riguarda l’operatività, i sistemi di pianificazione del riassorbimento delle scorte devono essere in grado di monitorare tutte le movimentazioni del magazzino del punto vendita (carichi, vendite e differenze di giacenza) registrate nel corso della giornata di lavoro. È indubbio che stiamo parlando di sistemi sofisticati che richiedono un periodo di addestramento del personale e che, oltre al ripristino automatico di parti e ricambi, offrono ampie possibilità di intervento per il magazziniere, fornendo una completa trasparenza di dati e maggiori informazioni per l’analisi. Normalmente questi strumenti gestionali richiedono l’attenzione del magazziniere su poche operazioni, alcune da eseguire quotidianamente e altre da effettuare periodicamente.

In logistica occorre un nuovo legame tra competenze e tecnologie

In logistica occorre un nuovo legame tra competenze e tecnologie

Le nuove tecnologie basate sulla rete internet permettono un migliore scambio di informazioni

Logistica legame tra competenze e tecnologieL’efficacia, l’efficienza e la strategicità delle prestazioni logistiche sono rafforzate e supportate dallo sviluppo di innovativi strumenti di comunicazione e informazione che permettono il coordinamento sia fisico che informativo tra i partner dell’outsourcing logistico e le parti coinvolte nel business, come fornitori o clienti. Un esempio evidente è rappresentato da internet, grazie al quale oggi le aziende possono realizzare nuove forme comunicative e di trasmissione di dati a distanza, a basso costo e in tempo reale, ottimizzando molte operazioni gestionali, come il trasferimento di documenti. Questo strumento, abbinato all’impiego dei sistemi informativi “web-based” per la gestione dei processi logistici, sistemi di identificazione automatica e sistemi wireless, permette il monitoraggio della merce viaggiante lungo tutto il percorso, fino all’arrivo della merce al cliente.

Tale rappresentazione si fa più complessa nel momento in cui la Supply Chain si ramifica a livello globale, rendendo più complicata la rete degli scambi, dove è fondamentale poter contare su nuove infrastrutture e attrezzature per rispondere alle diversificate esigenze di ordine operativo, amministrativo e normativo, in relazione, ad esempio, alla revisione delle strategie logistico-produttive o commerciali. Pertanto emerge in maniera più evidente la necessità di organizzare una rete logistica di supporto, attraverso la quale mettere in relazione quella fisica con quella informativa. In tale contesto, la logistica cessa quindi di essere considerata come una semplice funzione di trasporto e assume una valenza strategica, come elemento che contribuisce ad ottimizzare le performance dell’intera Supply Chain.

Cosa fare per sviluppare il trasporto ferroviario cargo?

Cosa fare per sviluppare il trasporto ferroviario cargo?

Quali sono i punti fondamentali per rilanciare il trasporto ferroviario cargo?

sviluppare il trasporto ferroviario cargoLo sviluppo del trasporto ferroviario cargo non è più solo legato all’andamento dell’economia di un Paese, quanto piuttosto alla capacità degli operatori specializzati nel settore, di proporre soluzioni competitive in termini di costi e di servizio rispetto alla soluzione stradale, secondo una logica di erogazione del servizio door to door. Sul fronte infrastrutturale sono necessari una serie di interventi soft mirati a rendere più efficiente l’utilizzo della ferrovia, come:

  • incremento della lunghezza dei treni fino a 750 metri (rispetto agli attuali 550 metri);
  • incremento del peso massimo trainabile a 2.000 tonnellate lorde e
  • superamento dei colli di bottiglia e strozzature che limitano la risposta prestazionale della ferrovia, come ad esempio l’adeguamento in classe D4 di linee di rete e binari di raccordo e il potenziamento dei binari di presa e consegna dei treni.

Lo sviluppo dell’intermodalità è un altro aspetto fondamentale. Una distanza minima tra i terminal di partenza e destino di minimo 500 km verso Europa può fornire un’alternativa veloce e sicura al trasporto su gomma in modo da garantire la competitività a livello di costi.

Le prospettive di rilancio del settore ferroviario sono legate anche all’andamento dei flussi di traffico merci, che il nostro Paese sarà in grado di sviluppare e attrarre migliorando le condizioni di esercizio e competitività di questa modalità di trasporto. La logistica ferroviaria è molto più rigida e complessa di quella stradale, richiede infrastrutture dedicate e punti di interscambio organicamente integrati con le reti di trasporto, il territorio e l’apparato produttivo, e operatori capaci di una progettazione e gestione attenta e sincronizzata delle diverse attività che compongono il ciclo di una spedizione ferroviaria.

Leadership di costo o leadership di servizio?

Leadership di costo o leadership di servizio?

La logistica delle merci deve incentrarsi sul fornire nuovi servizi a valore aggiunto

leadership di costo o di servizioLa relazione esistente tra livello di servizio e costo logistico è certamente il punto di partenza per ogni azienda per affrontare il suo posizionamento competitivo nei diversi mercati di sbocco commerciale e, di conseguenza, per poter fissare il corretto rapporto tra qualità del servizio e condizioni tariffarie. In questo senso risulta centrale l’ascolto del cliente, al fine di verificare le possibili aree e azioni future che possono portare ad un sensibile miglioramento del servizio (intervento di efficacia e miglioramento della qualità) oppure a minimizzare l’incidenza del costo logistico (interventi di efficienza).

Per rendere ancora più evidente la stretta relazione esistente tra livello di servizio e costo logistico, il concetto di leadership di costo intende fornire lo specifico prodotto o servizio al prezzo più basso possibile senza compromettere la qualità della prestazione logistica; mentre la leadership di servizio mira a differenziarsi e affermarsi sul mercato con la massima qualità e personalizzazione del servizio.

Certamente la logistica delle merci, nel corso degli ultimi anni, ha registrato un forte ripensamento del rapporto tra fornitore di servizi logistici e azienda, che non è più basato sulla capacità di risparmiare sui costi di trasporto, ma si sviluppa, secondo FERCAM, attraverso una maggiore sincronizzazione delle varie fasi che compongono la catena della logistica, in modo da fornire nuovi servizi ad elevato valore aggiunto, dove regolarità, tutela del prodotto e sicurezza del servizio, servizi door to door e soluzioni personalizzate misurano la qualità e la scelta dell’operatore.

Come si progetta un sistema di material handling?

Come si progetta un sistema di material handling?

Ci sono molti elementi da considerare nel progettare un sistema di movimentazione e stoccaggio delle merci

Sistemi material handlingUna corretta progettazione della soluzione di logistica di magazzino ha la necessità di procedere per fasi, ricercando le connessioni, gli schemi logici, la struttura e gli elementi di cui si compone (attrezzature e mezzi di movimentazione). Queste fasi esistono sempre, sia che avvengano in periodi temporali differenti, siano gestite da persone o funzioni aziendali diverse, o se siano effettuate senza analizzare la possibile scindibilità concettuale, come molto spesso accade.

Per procedere a una buona progettazione del sistema di material handling bisogna disporre di una serie di informazioni quantitative e qualitative, in modo da fotografare tutta la realtà aziendale e, nello specifico, tutte le possibili situazioni operative nelle quali verrà utilizzata attrezzatura di movimentazione.

Progettare un sistema di movimentazione e stoccaggio delle merci significa innanzitutto stabilire quale sia il ruolo del magazzino nel sistema logistico aziendale. Per fare questo è necessario individuare preliminarmente, e prima di aver scelto il layout del magazzino, una serie di elementi come: modalità di movimentazione, logiche di immagazzinamento e di entrata e di uscita dei materiali, al fine di inserire la struttura in una realtà aziendale che oggi è in continuo mutamento. In questo contesto, è fondamentale fissare un livello di meccanizzazione ed eventuale automazione che sia adeguato al livello di servizio desiderato, al grado di selettività necessario per i vari prodotti in giacenza e al livello di affidabilità e disponibilità che si vuole ottenere dal magazzino. Nel tempo, una metodologia insufficiente può portato a realizzazioni errate, inutilmente dispendiose e difficilmente gestibili.