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Cosa fare per sviluppare il trasporto ferroviario cargo?

Cosa fare per sviluppare il trasporto ferroviario cargo?

Quali sono i punti fondamentali per rilanciare il trasporto ferroviario cargo?

sviluppare il trasporto ferroviario cargoLo sviluppo del trasporto ferroviario cargo non è più solo legato all’andamento dell’economia di un Paese, quanto piuttosto alla capacità degli operatori specializzati nel settore, di proporre soluzioni competitive in termini di costi e di servizio rispetto alla soluzione stradale, secondo una logica di erogazione del servizio door to door. Sul fronte infrastrutturale sono necessari una serie di interventi soft mirati a rendere più efficiente l’utilizzo della ferrovia, come:

  • incremento della lunghezza dei treni fino a 750 metri (rispetto agli attuali 550 metri);
  • incremento del peso massimo trainabile a 2.000 tonnellate lorde e
  • superamento dei colli di bottiglia e strozzature che limitano la risposta prestazionale della ferrovia, come ad esempio l’adeguamento in classe D4 di linee di rete e binari di raccordo e il potenziamento dei binari di presa e consegna dei treni.

Lo sviluppo dell’intermodalità è un altro aspetto fondamentale. Una distanza minima tra i terminal di partenza e destino di minimo 500 km verso Europa può fornire un’alternativa veloce e sicura al trasporto su gomma in modo da garantire la competitività a livello di costi.

Le prospettive di rilancio del settore ferroviario sono legate anche all’andamento dei flussi di traffico merci, che il nostro Paese sarà in grado di sviluppare e attrarre migliorando le condizioni di esercizio e competitività di questa modalità di trasporto. La logistica ferroviaria è molto più rigida e complessa di quella stradale, richiede infrastrutture dedicate e punti di interscambio organicamente integrati con le reti di trasporto, il territorio e l’apparato produttivo, e operatori capaci di una progettazione e gestione attenta e sincronizzata delle diverse attività che compongono il ciclo di una spedizione ferroviaria.

Come promuovere l’utilizzo ferrovia da parte della grande e media impresa

Come promuovere l’utilizzo ferrovia da parte della grande e media impresa

L’innovazione delle infrastrutture, il servizio “door to door” e la promozione dell’intermodalità sono elementi fondamentali per lo sviluppo del trasporto ferroviario.

Promuovere l'utilizzo della ferroviaMai come in questo periodo l’esigenza di ridare competitività alle imprese italiane, passa anche attraverso un trasporto delle merci più efficiente e meno costoso. Questo può essere raggiunto mediante l’utilizzo della ferrovia. Spaventano al sistema industriale nazionale gli elevati costi che le imprese sono chiamate a sostenere e, forse ancora di più, il progressivo deteriorarsi del sistema dei trasporti, che opera in condizioni di progressiva congestione, denunciando fragilità e un costante rischio di paralisi.

Il mondo industriale ritiene essenziale dare una risposta alle problematiche ambientali e all’incapacità delle infrastrutture stradali di assorbire gli incrementi di traffico legati al forte sviluppo dei traffici sulle direttrici nord-sud ed est-ovest. Più volte è stato ricordato che se non saremo in grado di dare una risposta concreta alle esigenze logistico-infrastrutturali e di servizio trasportistico, per il nostro Paese esiste un rischio marginalizzazione dall’area Europea.

Puntualità, affidabilità, risposte certe e veloci alle nuove esigenze di mercato: sono queste le chiavi per fare oggi trasporto ferroviario. Le nuove imprese ferroviarie private, facendo riferimento alle esperienze maturate in ambito europeo, dimostrano la possibilità di operare in un quadro promettente di sviluppo del servizio senza sovvenzioni pubbliche e con società in utile. Affinché trovi conferma l’atteso sviluppo del mercato ferroviario merci è necessario venga data risposta ad alcuni punti critici:

  • sviluppo dell’intermodalità, con penetrazione commerciale/operativa in un raggio di minimo 350-400 km verso i paesi del Centro-Nord ed Est Europa, ciò per dare una alternativa veloce e sicura al traffico su gomma delle merci;
  • fornire soluzioni di trasporto orientate al concetto del servizio “door to door”, per soddisfare le esigenze di carattere logistico delle aziende;
  • la possibilità di sviluppare e di innovare le infrastrutture ferroviarie a standard europei (linee dorsali e raccordi ferroviari spesso obsoleti) con la possibilità di organizzare treni più lunghi e pesanti rispetto agli attuali.

A livello generale, le aziende nel 2018 devono ridefinire i modelli di business e operativi per lo sviluppo di soluzioni ferroviarie a maggiore sostenibilità ambientale. Si segnala ad esempio che il principale fondo di investimento statunitense BlackRock Asset Management, di recente ha inviato una lettera ai CEO di grandi aziende per conoscere quali azioni intendano adottare internamente per migliorare la sostenibilità ambientale e sociale delle loro attività.

I ceramisti possono incrementare l’utilizzo della ferrovia?

I ceramisti possono incrementare l’utilizzo della ferrovia?

Il comprensorio della ceramica di Sassuolo rappresenta un caso emblematico

ceramisti possono incrementare uso ferroviaIl livello di attrazione della ferrovia all’interno del comprensorio ceramico è funzione delle caratteristiche e della qualità dei servizi offerti. La scelta della ferrovia è funzione della distanza e della quantità da spedire, ma anche del costo e della regolarità/affidabilità del servizio. Il trasferimento del trasporto merci da strada a ferrovia è possibile, oltre che auspicabile, a patto che vengano vengono soddisfatte alcune condizioni di base del servizio.

In sostanza, la reale competitività della ferrovia è ottenibile solo attraverso la promozione di servizi intermodali strada-ferrovia che siano realmente competitivi con gli standard di servizio offerti dal trasporto stradale.

Ricordiamo che il comparto ceramico si caratterizza per la necessità di movimentare elevati volumi di materie prime in ingresso e un numero considerevole di pallet – trasportati in prevalenza con mezzi stradali – ma che si prestano alla organizzazione di servizi intermodali terrestri da e per i principali bacini di traffico del centro-nord Europa.

Il Comprensorio della ceramica di Sassuolo è un esempio concreto di questa necessità, per diversi motivi:

  • i volumi in gioco
  • la tipologia di prodotti
  • la forte concentrazione della produzione
  • possibili incrementi dei volumi trasportati in ingresso ed uscita con soluzioni intermodali strada-ferrovia.

Sviluppare e migliorare la gestione logistica nel contesto territoriale del distretto ceramico di Sassuolo è la sfida raccolta da alcuni operatori logistici con la creazione di aree e magazzini di consolidamento e deconsolidamento destinate in primis alla razionalizzazione dei flussi in ingresso ed in uscita dal comprensorio ceramico.

La percentuale di utilizzo del modo ferroviario rappresenta il 30% dei minerali e materie prime in ingresso nel comprensorio ceramico e il 20% per cento dei volumi in uscita di prodotto pallettizzato.

Sono tre i modelli di gestione del treno nell’intermodalità

Sono tre i modelli di gestione del treno nell’intermodalità

In tutta Europa si inizia ad avvertire la mancanza di autisti per i mezzi stradali. Questo rappresenta una minaccia per l’autotrasporto, ma al contempo anche una opportunità di rilancio per il trasporto intermodale strada –ferrovia.

La tendenza di tutti gli operatori nel trasporto intermodale volge al consolidamento dei traffici con un servizio regolare, con diverse partenze alla settimana e in grado di competere in termini di flessibilità e servizio con il trasporto stradale. In questo momento, a livello europeo, vengono adottati tre modelli di gestione del servizio intermodale. Vediamo nell’ordine come sono organizzati:

  • Company Train: dove un operatore del trasporto (MTO, Autotrasportatore, etc) organizza e promuove il servizio con l’assunzione diretta del rischio di saturazione del treno. Questo modello viene utilizzato su specifiche relazioni di traffico da operatori che sono in grado di saturare gli slot di carico nelle due direzioni con 3 – 6 treni alla settimana in andata e ritorno;
  • Treni Shuttle: vengono gestiti e promossi commercialmente dalle imprese di ferroutage intermodale che si assumono integralmente il rischio di saturazione del treno.
    Con questa soluzione il cliente-trasportatore del servizio intermodale ha il vantaggio di acquistare solo gli slot necessari per le sue esigenze di spedizione, ma ha lo svantaggio di sostenere una tariffa leggermente superiore a quella applicata nel modello a responsabilità condivisa (a copertura del rischio di saturazione del treno da parte dell’impresa di ferroutage);
  • Treni con Responsabilità Condivisa: rappresentano un nuovo modello dove il rischio di saturazione della capacità di carico del treno viene ripartito tra 3-4 grandi operatori del trasporto. Questo modello consente di avere tariffe più competitive rispetto all’offerta dei treni shuttle, ma comporta maggiori rischi per l’impresa di trasporto che deve accollarsi il rischio di mancata saturazione del treno.
    Questo nuovo modello (presente da alcuni anni in Europa) coniuga due interessi contrapposti rappresentati dal rischio di saturazione del treno e una maggiore competitività delle tariffe di trasporto. Al contempo il mix di prodotti leggeri e pesanti gestiti dai vari operatori che partecipano nell’organizzazione del servizio consente di migliorare il bilanciamento dei carichi nelle due direzioni di marcia e, fatto non marginale, di saturare le prestazioni di portata e lunghezza del treno.
Le ferrovie cargo corrono con i privati

Le ferrovie cargo corrono con i privati

In uno scenario europeo negativo per il trasporto merci su ferrovia, sono le imprese private a registrare un miglioramento del traffico

Ferrovie Cargo Corrono con i PrivatiPer superare il gap di competitività che vede l’Italia fanalino di coda dei Paesi europei con una quota ferroviaria che oscilla attorno al 7% (fonte: Ministero dei trasporti- MIT) bisogna fare in modo che le imprese ferroviarie possano giocare un ruolo da protagoniste in uno scenario in movimento, come lo è quello della logistica nelle moderne economie industriali. Occorre intervenire per la realizzazione degli investimenti necessari alla standardizzazione e razionalizzazione operativa dei processi di funzionamento ferroviario, che sono stati finora basati su logiche quasi esclusivamente nazionali. Questo ha portato le linee ferroviarie principali utilizzate nel trasporto merci in classe D4 (22,5 ton per asse). Segnaliamo che in Europa, la Germania sta già lavorando per portare le principali linee dove passano le merci a 25,00 ton per asse.

Analizzando i dati Eurostat si rileva che la domanda di trasporto ferroviario è calata in buona parte dei Paesi europei, tranne in quelli in cui l’investimento in infrastrutture e servizi è stato costante. In Europa gli investimenti pubblici nelle infrastrutture di trasporto sono in caduta libera a partire dalle fine degli anni Settanta. Infatti, se a metà degli anni settanta gli investimenti per le reti terrestri di trasporto erano pari all’1,5% del prodotto nazionale lordo comunitario, nel 2008 tale valore era praticamente dimezzato, con una incidenza che sfiorava lo 0,8%.
Bisogna altresì sottolineare che le previsioni di crescita della domanda di trasporto in Europa sono state disattese dai risultati registrati nei singoli Paesi con una perdita di quote di traffico da parte del trasporto su ferrovia.

La crisi del trasporto ferroviario cargo ha registrato un calo del 45% dal 2007 al 2014 e leggeri segnali di ripresa solo nel 2015. In un quadro così negativo per il comparto si registrano però le ottime performance delle imprese ferroviarie private che hanno visto crescere il traffico merci. Nello specifico (sempre secondo la fonte MIT) negli ultimi 5 anni si è registrato un ruolo più importante delle imprese ferroviarie private, con una crescita dei traffico del 10 % negli ultimi 4 anni (fonte: Fercargo).

Nella quota internazionale del traffico ferroviario cargo dell’Italia, il volume in importazione supera abbondantemente quello in esportazione, evidenziando una difficoltà del trasporto su ferro ad intercettare quantità rilevanti delle nostre esportazioni; questo fatto è condizionato dalla nuova organizzazione logistica delle imprese alle quali viene richiesta una sempre più crescente frammentazione e polverizzazione delle consegna al cliente finale e maggiore reattività e velocità di consegna dei prodotti.

Gli interporti devono riposizionarsi e cambiare strategia

Gli interporti devono riposizionarsi e cambiare strategia

Per spostare il trasporto delle merci dalla gomma alla modalità intermodale gli interporti devono proporsi come agenzie logistiche di sviluppo territoriale.

Interporti

Appare sotto gli occhi di tutti che nella situazione attuale la parola d’ordine che circola di più negli ambienti legati al mondo del trasporto e della logistica è quella di “fare sistema”. E chi più degli interporti può svolgere un ruolo di cerniera tra le esigenze della domanda e dell’offerta di servizi logistici e di trasporto?

La considerazione da cui partire è che la realizzazione delle infrastrutture da sola non è sufficiente a determinare significativi incrementi di traffico. Occorre lavorare sul modello gestionale, dando concretezza al concetto di Piattaforma Logistica Integrata, mirando all’efficienza complessiva del network e non del singolo nodo o attore della supply-chain.
Oggi le industrie devono necessariamente mantenere snelli i processi logistici per vincere la competizione sui mercati internazionali. Questo, nel rispetto delle direttive comunitarie definite nel Libro Bianco dell’Unione Europea e nelle Linee Guida del Piano Nazionale della Logistica. Queste normative infatti hanno fissato obiettivi chiari: il 30% entro il 2030 ed il 50% entro il 2050 del trasporto merci sopra i 300 chilometri dovrà viaggiare su modalità diverse dalla gomma. Le infrastrutture devono necessariamente evolversi da nodi di una rete ad aggregatori di servizi impegnati a muovere le merci sulle lunghe distanze, favorendo così i processi di internazionalizzazione e contribuendo a traghettare le aziende in una dimensione più europea. Integrare i differenti nodi non è però di per sé sufficiente a determinare il trasferimento modale. Gli interporti dovrebbero adottare un approccio industriale nell’erogazione e organizzazione dei servizi, ricercando il giusto equilibrio tra efficacia ed efficienza dei servizi e fornire un ampio ventaglio di attività accessorie utili a rendere più competitivo un prodotto sul mercato finale.

In sostanza gli interporti, da elemento di concentrazione del traffico e sviluppatori di intermodalità, devono allargare la loro visione strategica per proporsi come agenzie logistiche di sviluppo territoriale, coniugando risorse produttive, logistiche, urbanistiche e di servizio al fine di rendere più competitivi i territori di loro riferimento e con un forte rilancio della ferrovia.