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Nuove infrastrutture logistiche nel traffico dei container

Nuove infrastrutture logistiche nel traffico dei container

I terminal container sono infrastrutture specializzate per il trasbordo di unità di carico da nave a trasporto terrestre

Infrastrutture trasporto containerIl punto centrale del servizio intermodale marittimo è il terminal container. È questo il luogo dove si verificano gli appuntamenti e i cambi di modalità per la trazione terminale terrestre. Si tratta di un’infrastruttura logistica specializzata nel trasbordo di unità di carico (contenitori, casse mobili, semirimorchi) da nave a modalità di trasporto terrestri o da treno alla strada e viceversa. Consiste in un’area attrezzata con due o più binari operativi e gru che permettono il trasbordo delle unita dalla nave e/o dal treno a un automezzo e viceversa. L’utilizzo delle tecniche intermodali avvicina a livello geografico e tariffario i terminal marittimi alle aree di presa e consegna.

L’attuale tendenza organizzativa nella gestione dei traffici containerizzati tende a privilegiare punti di interscambio collegati alla rete ferroviaria, su cui gravita un hinterland di traffico. Questi punti, conosciuti come inland terminal, sono dei poli di attrazione del traffico intermodale – nella specifica area geografica-commerciale – per la raccolta, la distribuzione dei contenitori pieni con automezzi stradali e per il deposito delle unità di carico vuote.

In caso di bacini di traffico di notevoli dimensioni può essere giustificata l’esistenza di più terminal relativamente vicini, posizionabili possibilmente nei baricentri dei sottobacini di traffico. Generalmente, però, un eccessivo e non giustificato ravvicinamento tra terminal comporta una serie di conseguenze che possono compromettere l’efficienza complessiva del trasporto combinato. Una rete di terminal troppo fitta territorialmente determina infatti la riduzione della concentrazione di carico sui treni, la diminuzione delle quantità movimentate nei singoli terminal, l’aumento dei costi di movimentazione e la riduzione degli effetti legati alle economie di scala del terminal.

Come promuovere l’utilizzo ferrovia da parte della grande e media impresa

Come promuovere l’utilizzo ferrovia da parte della grande e media impresa

L’innovazione delle infrastrutture, il servizio “door to door” e la promozione dell’intermodalità sono elementi fondamentali per lo sviluppo del trasporto ferroviario.

Promuovere l'utilizzo della ferroviaMai come in questo periodo l’esigenza di ridare competitività alle imprese italiane, passa anche attraverso un trasporto delle merci più efficiente e meno costoso. Questo può essere raggiunto mediante l’utilizzo della ferrovia. Spaventano al sistema industriale nazionale gli elevati costi che le imprese sono chiamate a sostenere e, forse ancora di più, il progressivo deteriorarsi del sistema dei trasporti, che opera in condizioni di progressiva congestione, denunciando fragilità e un costante rischio di paralisi.

Il mondo industriale ritiene essenziale dare una risposta alle problematiche ambientali e all’incapacità delle infrastrutture stradali di assorbire gli incrementi di traffico legati al forte sviluppo dei traffici sulle direttrici nord-sud ed est-ovest. Più volte è stato ricordato che se non saremo in grado di dare una risposta concreta alle esigenze logistico-infrastrutturali e di servizio trasportistico, per il nostro Paese esiste un rischio marginalizzazione dall’area Europea.

Puntualità, affidabilità, risposte certe e veloci alle nuove esigenze di mercato: sono queste le chiavi per fare oggi trasporto ferroviario. Le nuove imprese ferroviarie private, facendo riferimento alle esperienze maturate in ambito europeo, dimostrano la possibilità di operare in un quadro promettente di sviluppo del servizio senza sovvenzioni pubbliche e con società in utile. Affinché trovi conferma l’atteso sviluppo del mercato ferroviario merci è necessario venga data risposta ad alcuni punti critici:

  • sviluppo dell’intermodalità, con penetrazione commerciale/operativa in un raggio di minimo 350-400 km verso i paesi del Centro-Nord ed Est Europa, ciò per dare una alternativa veloce e sicura al traffico su gomma delle merci;
  • fornire soluzioni di trasporto orientate al concetto del servizio “door to door”, per soddisfare le esigenze di carattere logistico delle aziende;
  • la possibilità di sviluppare e di innovare le infrastrutture ferroviarie a standard europei (linee dorsali e raccordi ferroviari spesso obsoleti) con la possibilità di organizzare treni più lunghi e pesanti rispetto agli attuali.

A livello generale, le aziende nel 2018 devono ridefinire i modelli di business e operativi per lo sviluppo di soluzioni ferroviarie a maggiore sostenibilità ambientale. Si segnala ad esempio che il principale fondo di investimento statunitense BlackRock Asset Management, di recente ha inviato una lettera ai CEO di grandi aziende per conoscere quali azioni intendano adottare internamente per migliorare la sostenibilità ambientale e sociale delle loro attività.

Sono tre i modelli di gestione del treno nell’intermodalità

Sono tre i modelli di gestione del treno nell’intermodalità

In tutta Europa si inizia ad avvertire la mancanza di autisti per i mezzi stradali. Questo rappresenta una minaccia per l’autotrasporto, ma al contempo anche una opportunità di rilancio per il trasporto intermodale strada –ferrovia.

La tendenza di tutti gli operatori nel trasporto intermodale volge al consolidamento dei traffici con un servizio regolare, con diverse partenze alla settimana e in grado di competere in termini di flessibilità e servizio con il trasporto stradale. In questo momento, a livello europeo, vengono adottati tre modelli di gestione del servizio intermodale. Vediamo nell’ordine come sono organizzati:

  • Company Train: dove un operatore del trasporto (MTO, Autotrasportatore, etc) organizza e promuove il servizio con l’assunzione diretta del rischio di saturazione del treno. Questo modello viene utilizzato su specifiche relazioni di traffico da operatori che sono in grado di saturare gli slot di carico nelle due direzioni con 3 – 6 treni alla settimana in andata e ritorno;
  • Treni Shuttle: vengono gestiti e promossi commercialmente dalle imprese di ferroutage intermodale che si assumono integralmente il rischio di saturazione del treno.
    Con questa soluzione il cliente-trasportatore del servizio intermodale ha il vantaggio di acquistare solo gli slot necessari per le sue esigenze di spedizione, ma ha lo svantaggio di sostenere una tariffa leggermente superiore a quella applicata nel modello a responsabilità condivisa (a copertura del rischio di saturazione del treno da parte dell’impresa di ferroutage);
  • Treni con Responsabilità Condivisa: rappresentano un nuovo modello dove il rischio di saturazione della capacità di carico del treno viene ripartito tra 3-4 grandi operatori del trasporto. Questo modello consente di avere tariffe più competitive rispetto all’offerta dei treni shuttle, ma comporta maggiori rischi per l’impresa di trasporto che deve accollarsi il rischio di mancata saturazione del treno.
    Questo nuovo modello (presente da alcuni anni in Europa) coniuga due interessi contrapposti rappresentati dal rischio di saturazione del treno e una maggiore competitività delle tariffe di trasporto. Al contempo il mix di prodotti leggeri e pesanti gestiti dai vari operatori che partecipano nell’organizzazione del servizio consente di migliorare il bilanciamento dei carichi nelle due direzioni di marcia e, fatto non marginale, di saturare le prestazioni di portata e lunghezza del treno.
I driver di selezione dell’equipment intermodale

I driver di selezione dell’equipment intermodale

Sono diversi i criteri di scelta dell’equipment intermodale, a partire dal peso trasportato fino al luogo di carico.

Equipment intermodaleIn linea generale la scelta dell’equipment intermodale dipende dalla tipologia di merci da trasportare. Se parliamo di general cargo abbiamo sostanzialmente due grandi filosofie: chi predilige i semirimorchi intermodali e chi le casse mobili. Il semirimorchio intermodale offre:

  • maggiore flessibilità per le trazioni stradali ed eventuali cabotaggi intermedi;
  • è più performante in termini di capacità di carico utile e
  • offre maggiori semplificazioni per le trazioni terminalisti, per le quali è sufficiente il trattore stradale.

Di converso, rispetto alla cassa mobile il semirimorchio ha maggiori costi per:

  • acquisto,
  • manutenzione,
  • gestione e
  • oneri amministrativi (tasse di proprietà, collaudi, etc.).

L’operatore intermodale con una forte connotazione dell’attività da autotrasportatore normalmente preferisce utilizzare semirimorchi che consentano una migliore sinergia tra le diverse tipologie di trasporto.
Al contrario l’operatore specialista del trasporto intermodale avrà maggiore propensione all’utilizzo delle casse mobili furgonate o telonate Tautliner e di differenti lunghezze. Inoltre le casse mobili rispetto ai semirimorchi consentono lo stoccaggio in spazi minori nelle aree attrezzate presso i terminal, ma al contrario necessitano di uno specifico equipment stradale per il loro trasporto.

Per le merci ad alto peso specifico (prodotti siderurgici, lapidei, etc) vengono utilizzate casse mobili da 30 piedi (per ridurre la tara della unità di carico a tutto vantaggio della portata utile di carico), mentre per le altre merceologie lo standard é la cassa da 13,60 metri.

L’utilizzo dei semirimorchi intermodali di lunghezza utile 13,60 mt. risulta più conveniente  nei casi in cui la capacità di carico richiesta deve essere superiore alle 28 tonnellate, oppure per altezze del carico superiori a 2,50 metri. Quando i luoghi di carico o di consegna superano la distanza di 300 km dal terminal ferroviario ed infine quando l’operatore del trasporto non ha ancora una organizzazione adatta alla gestione delle casse mobili (gru, semirimorchi portacontainer).

I nodi da sciogliere per lo sviluppo del trasporto ferroviario cargo

I nodi da sciogliere per lo sviluppo del trasporto ferroviario cargo

Quali sono le problematiche che non permettono un reale sviluppo del trasporto ferroviario?

Trasporto ferroviarioLa logistica ferroviaria è estremamente più complessa e articolata di quella stradale, richiede infrastrutture dedicate e punti di interscambio organicamente integrati con le reti di trasporto, il territorio e l’apparato produttivo, e operatori capaci di una progettazione e gestione attenta e sincronizzata delle diverse attività. In Italia esiste un deficit infrastrutturale per quanto riguarda il sistema ferroviario e logistico. Servono in tal senso anche politiche che incentivino lo sviluppo di strutture industriali e distributive raccordate. È infatti emblematico come, in Italia, la quasi totalità dei Ce.Di. (Centri Distributivi) sia priva di raccordo ferroviario a parte rare eccezioni. Sono necessarie inoltre politiche di incentivazione paritetiche rispetto alla gomma e più in generale un approccio alla logistica e al trasporto che non consideri solamente l’alternativa su gomma, che rischia nell’attuale scenario di essere sempre meno percorribile e penalizzante. È necessaria inoltre una maggiore armonizzazione dei sistemi, delle reti e delle regole a livello europeo, dove tutte queste discontinuità rappresentano incrementi di costo logistico senza una reale giustificazione, e serve uno spazio competitivo europeo realmente liberalizzato, dove tutti possano competere ad armi pari, in quadro di regole chiaro ed armonizzato.

I punti per un rilancio del trasporto ferroviario

Per dare reale attuazione al tanto atteso progetto di integrazione tra logistica e trasporto ferroviario occorre dare una risposta ai seguenti cinque punti:

  1. sviluppare l’intermodalità, con penetrazione commerciale/operativa in un raggio di minimo 250 – 300 km verso Europa, ciò per dare una alternativa veloce e sicura al traffico stradale;
  2. comprendere in maniera più approfondita e strutturata le esigenze del mercato e della clientela, per agevolare la pianificazione logistica da parte dell’utenza (orientando i servizi verso una logica del servizio door to door);
  3. sviluppare ed innovare le infrastrutture ferroviarie a standard europei (linee dorsali e raccordi ferroviari spesso obsoleti);
  4. promuovere l’utilizzo di terminali di interscambio attrezzati, con sistemi operativi moderni ed efficienti nei collegamenti tra porto e retro porto ed il superamento di vincoli operativi e burocratici che ne limitano fortemente il loro utilizzo.