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Come cambierà la figura del Supply Chain Manager?

Come cambierà la figura del Supply Chain Manager?

Le risorse umane saranno il fattore che assicurerà un vantaggio competitivo

Ruolo del Supply Chain ManagerTra qualche anno, la competizione a livello globale tra i vari Paesi si focalizzerà non tanto sul possesso delle materie prime o di prodotti finiti, quanto nella disponibilità di tecnologie e di nuove professionalità delle risorse umane, quali appunto quelle dei Supply Chain Manager. Si tratta quindi, per la logistica, di una sfida non solo tecnologica, ma anche di sviluppo delle risorse umane. Queste infatti devono avere capacità di analisi e di comprensione dei dati per indirizzare le decisioni, sia a livello strategico che operativo, per pensare nuovi servizi a valore aggiunto.

Di conseguenza, alle persone che operano nella logistica a supporto del Supply Chain Manager, verranno richieste nuove competenze:

  • per la logistica inbound, addetti in grado di valutare e organizzare il flusso degli approvvigionamenti di merce, al fine di garantire una corretta politica degli acquisti e di selezionare i fornitori avendo una visione integrata di controllo dei tempi e dei costi del processo logistico aziendale;
  • per la logistica out-bound addetti che sappiano valutare interventi di miglioramento e organizzazione del sistema di distribuzione delle merci, garantendo la massima soddisfazione e miglior rapporto costi/livello di servizio, con una visione integrata della gestione e pianificazione del processo logistico distributivo.
Come evolvono gli operatori logistici e i trend del mercato

Come evolvono gli operatori logistici e i trend del mercato

evoluzione operatori e trend logisticiGli aspetti fondamentali di evoluzione della struttura degli operatori del trasporto merci si caratterizzano per il peso crescente degli integratori logistici e per una graduale estensione a livello geografico nella presa e consegna delle merci, che ha definito nuovi confini di mercato. Si rompe il legame esistente tra spedizione-modalità, e al primo posto nei parametri di scelta dell’operatore da parte della domanda si pone il tema dell’affidabilità di filiera merceologica e/o di canale distributivo. In questo nuovo quadro evolutivo, non sono emerse nuove figure nel mondo del trasporto delle merci, ma si è andati verso un sistema dove i leader globali governano sempre di più i flussi fisici delle merci, gli operatori specializzati sfruttano alcune nicchie e gli altri – solitamente le imprese più piccole e/o meno strutturate – eseguono.

Nel mercato delle spedizioni si è registrato anche un crescente interesse da parte delle aziende caricatrici verso le soluzioni di trasporto intermodali, ovvero il trasporto combinato strada-rotaia e strada-mare, come modalità alternativa e complementare al tutto-strada.

Infine per rispondere al forte sviluppo dell’e-commerce vengono offerte dagli operatori più strutturati una vasta scelta di soluzioni logistiche che promettono tempi certi e rapidi di consegna, a tariffe competitive. Per rispondere a queste esigenze di servizio non è più sufficiente un unico grande hub logistico, ma bisognerà disporre di una rete diffusa sul territorio di piccoli centri logistici.

Trend evolutivi di mercato e delle tecnologie per l’autotrasporto merci: il punto di vista di FERCAM

Volendo fornire un quadro di sintesi sui trend evolutivi che caratterizzeranno il mercato e le nuove tecnologie utilizzate nel trasporto stradale delle merci a livello europeo, abbiamo raccolto il parere di Hannes Baumgartner, Managing Director di FERCAM SpA. Secondo Baumgartner “i trend più importanti sono: la mancanza di autisti e le conseguenti pressioni sulle tariffe di trasporto stradale molto probabilmente renderanno più competitivo la soluzione intermodale strada-ferrovia. Nel lungo periodo l’avvento di self-driving trucks risolverà completamente il problema generato dalla carenza di autisti e modificherà radicalmente il panorama e la struttura del settore dell’autotrasporto.

In Europa si stanno diffondendo fonti energetiche di autotrazione alternative al diesel con la ricerca di una maggiore efficienza nella gestione delle operation, connotata anche da una forte presenza dell’innovazione. Per fare degli esempi a breve –medio termine l’LNG (gas liquefatto) sta diventando molto interessante e sono ormai disponibili trattori stradali di seconda generazione con livelli di potenza dei motori che li rendono ormai paragonabili a quelli diesel. Inoltre l’LNG consente di evitare i blocchi alla circolazione previsti per le motorizzazioni diesel. Nel lungo periodo sicuramente l’elettrico con batterie (Tesla), l’idrogeno (Nikola) e i progetti di eHighway per il trasporto elettrico delle merci (Scania) consentiranno di perseguire il progetto verso le zero emissioni obiettivo della UE.”

Leadership di costo o leadership di servizio?

Leadership di costo o leadership di servizio?

La logistica delle merci deve incentrarsi sul fornire nuovi servizi a valore aggiunto

leadership di costo o di servizioLa relazione esistente tra livello di servizio e costo logistico è certamente il punto di partenza per ogni azienda per affrontare il suo posizionamento competitivo nei diversi mercati di sbocco commerciale e, di conseguenza, per poter fissare il corretto rapporto tra qualità del servizio e condizioni tariffarie. In questo senso risulta centrale l’ascolto del cliente, al fine di verificare le possibili aree e azioni future che possono portare ad un sensibile miglioramento del servizio (intervento di efficacia e miglioramento della qualità) oppure a minimizzare l’incidenza del costo logistico (interventi di efficienza).

Per rendere ancora più evidente la stretta relazione esistente tra livello di servizio e costo logistico, il concetto di leadership di costo intende fornire lo specifico prodotto o servizio al prezzo più basso possibile senza compromettere la qualità della prestazione logistica; mentre la leadership di servizio mira a differenziarsi e affermarsi sul mercato con la massima qualità e personalizzazione del servizio.

Certamente la logistica delle merci, nel corso degli ultimi anni, ha registrato un forte ripensamento del rapporto tra fornitore di servizi logistici e azienda, che non è più basato sulla capacità di risparmiare sui costi di trasporto, ma si sviluppa, secondo FERCAM, attraverso una maggiore sincronizzazione delle varie fasi che compongono la catena della logistica, in modo da fornire nuovi servizi ad elevato valore aggiunto, dove regolarità, tutela del prodotto e sicurezza del servizio, servizi door to door e soluzioni personalizzate misurano la qualità e la scelta dell’operatore.

Come si progetta un sistema di material handling?

Come si progetta un sistema di material handling?

Ci sono molti elementi da considerare nel progettare un sistema di movimentazione e stoccaggio delle merci

Sistemi material handlingUna corretta progettazione della soluzione di logistica di magazzino ha la necessità di procedere per fasi, ricercando le connessioni, gli schemi logici, la struttura e gli elementi di cui si compone (attrezzature e mezzi di movimentazione). Queste fasi esistono sempre, sia che avvengano in periodi temporali differenti, siano gestite da persone o funzioni aziendali diverse, o se siano effettuate senza analizzare la possibile scindibilità concettuale, come molto spesso accade.

Per procedere a una buona progettazione del sistema di material handling bisogna disporre di una serie di informazioni quantitative e qualitative, in modo da fotografare tutta la realtà aziendale e, nello specifico, tutte le possibili situazioni operative nelle quali verrà utilizzata attrezzatura di movimentazione.

Progettare un sistema di movimentazione e stoccaggio delle merci significa innanzitutto stabilire quale sia il ruolo del magazzino nel sistema logistico aziendale. Per fare questo è necessario individuare preliminarmente, e prima di aver scelto il layout del magazzino, una serie di elementi come: modalità di movimentazione, logiche di immagazzinamento e di entrata e di uscita dei materiali, al fine di inserire la struttura in una realtà aziendale che oggi è in continuo mutamento. In questo contesto, è fondamentale fissare un livello di meccanizzazione ed eventuale automazione che sia adeguato al livello di servizio desiderato, al grado di selettività necessario per i vari prodotti in giacenza e al livello di affidabilità e disponibilità che si vuole ottenere dal magazzino. Nel tempo, una metodologia insufficiente può portato a realizzazioni errate, inutilmente dispendiose e difficilmente gestibili.

Internazionalizzazione delle imprese manifatturiere: quali sono le nuove esigenze di servizi logistici?

Internazionalizzazione delle imprese manifatturiere: quali sono le nuove esigenze di servizi logistici?

Le aziende manifatturiere che si internazionalizzano necessitano di operatori logistici con una rete internazionale e che assicurino specifici tempi di resa.

logistica internazionaleIn un mercato sempre più aperto a livello globale, le aziende hanno la necessità di poter contare su operatori logistici multi specializzati come FERCAM, in grado di fornire servizi di distribuzione su scala internazionale, con tempi di resa certi e garantiti e con la possibilità di usufruire di molte attività accessorie alla spedizione. Gli esempi non mancano, si pensi al comparto automotive, dove da alcuni anni diverse imprese lombarde e venete e quelle di alcuni land della Germania, sembrano far parte dello stesso Paese; oppure ai prodotti delle 4A (Automazione, Legno Arredo, Abbigliamento e Alimentare) eccellenze del Sistema Italia esportate e conosciute in tutto il mondo.

Per quanto attiene alla logistica, la globalizzazione ha modificato radicalmente le logiche di movimentazione dei prodotti all’interno del mercato europeo: fino ad alcuni anni fa esistevano degli stabilimenti di produzione locale che servivano il paese di riferimento comunemente definito “focus market”. La globalizzazione e la ricerca sempre maggiore di economie di scala che permettano alle aziende di sopravvivere, ha fatto si che si passasse dal concetto “focus market” ad un concetto “focus factory”, cioè l’attenzione si è spostata dal mercato alla produzione.

Con una propria struttura di consulenza interna, operatori logistici come FERCAM assistono il cliente nel processo di globalizzazione e internazionalizzazione e propongono/ organizzano soluzioni logistiche secondo un approccio tailor-made per ogni settore merceologico e/o canale distributivo.

Come e cosa influenza i costi della logistica nelle aziende

Come e cosa influenza i costi della logistica nelle aziende

Per determinare quanto la logistica incida sul fatturato aziendale, sono molte le variabili che devono essere considerate

Cosa influenza i costi logisticiDefinire quali sono i fattori che influenzano l’incidenza della logistica sul fatturato aziendale, non è un’operazione molto semplice. Si tratta infatti di valutare una serie di fattori assai variabili in relazione al settore industriale, alla tipologia, numero e posizionamento geografico di fornitori e clienti, alla strategia logistica, alle capacità manageriali, al livello tecnologico e organizzativo interno (solo per citare alcune variabili).

I principali fattori che influenzano tali differenze, sono:

  • le caratteristiche del prodotto: influenzano le principali voci dei costi in analisi, ad esempio il costo di trasporto e quello di mantenimento delle scorte, sono legati a parametri quali il valore del prodotto per metro cubo e il suo peso per metro cubo;
  • le politiche adottate dalla direzione generale: acquisti speculativi, livello di servizio al cliente, ampliamento della gamma prodotti, etc., sono strategie che possono influenzare sostanzialmente i costi logistici;
  • la localizzazione geografica: influisce sulla distanza che separa l’impresa dalle sue fonti di approvvigionamento e dai suoi mercati di sbocco;
  • i canali di distribuzione: la scelta di presidiare molti canali di vendita può avere notevole incidenza sui costi logistici d’impresa, in particolare sui costi di trasporto e di mantenimento delle scorte;
  • la configurazione del sistema logistico: localizzazione degli stabilimenti produttivi, dimensionamento rete distributiva, logiche distributive (livelli rete, flusso teso, etc.), i collegamenti tra i nodi della rete (trasporti) e la scelta tra continuare a gestire la logistica “in-house” o affidandola in outsourcing ad operatori logistici multi specializzati come FERCAM.

In materia di outsourcing e del suo impatto sulla determinazione dei costi logistici, si sottolinea l’importanza all’interno delle aziende di adottare un approccio asettico nelle valutazioni, sapendo distinguere dove esistono economie di scala interne e/o skill aziendali.

Carrelli elevatori: quando ed a chi conviene la formula del noleggio

Carrelli elevatori: quando ed a chi conviene la formula del noleggio

Sono numerosi i vantaggi che derivano dal noleggio, dall’abbattimento dei costi all’utilizzo delle tecnologie sempre più moderne

noleggio carrelli elevatoriAlla rigidità di un parco carrelli di proprietà, si contrappone l’elasticità garantita dalla formula del noleggio, in grado di adattare la flotta ai picchi o ai cali di lavoro improvvisi, alle attività stagionali per ottenere la massima efficienza, flessibilità e affidabilità, coniugata con minori costi di gestione. Il noleggio dei carrelli elevatori, anche definita formula “full-rent”, rappresenta circa il 30-40% del mercato italiano del carrello elevatore. I punti chiave della formula del noleggio sono l’abbattimento dei costi di proprietà, manutenzione e flessibilità con piani personalizzati a seconda delle specifiche esigenze aziendali.

L’azienda, dietro il pagamento di una rata di noleggio, ha la possibilità di utilizzare sempre mezzi ed attrezzature di nuova generazione e di evitare tutti i rischi e gli inconvenienti legati alla proprietà. Il servizio di noleggio è completato dalle operazioni di manutenzione ordinaria programmata, degli interventi straordinari e della fornitura dei ricambi, già compresi all’interno della rata mensile e per qualsiasi tipologia di carrello elevatore. In questo modo il cliente evita il rischio di costi occulti, con il vantaggio di poter fare delle previsioni con costi certi nell’arco temporale di noleggio prescelto. Gli unici costi e rischi che rimangono a carico dell’azienda sono la sostituzione dei pneumatici usurati e i costi generati da un uso improprio del carrello elevatore.

Con il contratto di noleggio, il cliente riesce anche a risolvere il problema della gestione operativa della manutenzione dei carrelli elevatori, che rappresenta un aggravio di lavoro per l’azienda, nonché una difficoltà in caso di guasti, sia per gestirne la riparazione, sia per risolvere i problemi legati ai fermi macchina. Un altro punto di forza del noleggio è la flessibilità: infatti adottando questa formula è possibile variare in corso di contratto le caratteristiche delle macchine in uso o addirittura, sostituirle con mezzi diversi. Ottimizzazioni nella logistica di magazzino possono infatti richiedere, in momenti successivi e non prevedibili al momento della sottoscrizione del contratto di noleggio, diverse tipologie di mezzi di movimentazione.

Dunque, che ne pensate? Fa per voi la formula “full rent”?

I servizi di logistica post-vendita: da costo a opportunità di business

I servizi di logistica post-vendita: da costo a opportunità di business

Una straordinaria arma di differenziazione e fidelizzazione della clientela, ma anche una opportunità per catturare nuovi segmenti di business.

Logistica post venditaOccorre innanzitutto precisare che parlare di logistica post vendita significa pensare e affrontare il tema della gestione degli imballi, del montaggio di apparecchiature dal cliente (come ad esempio il servizio offerto dalla Business Unit Home Delivery di FERCAM). Si tratta inoltre dei resi di prodotto che, per diverse casistiche, hanno la necessità di ritornare in azienda, ma anche del loro smaltimento a fine vita utile. È necessario quindi definire una metodologia e un modello operativo-organizzativo in grado di ottimizzare i costi dei nuovi servizi di logistica post-vendita e che in alcuni casi sono in grado di creare essi stessi una importante opportunità di sviluppo del business aziendale. Dalla risoluzione di questa problematica si apre quindi un nuovo capitolo per la logistica, chiamata a dare un nuovo contributo nella gestione della supply chain aziendale.

Le aziende faticano a monitorare, valutare e recuperare il valore perso dai prodotti a causa di danni, guasti, difetti e resi. I prodotti di ritorno all’azienda, indipendentemente dalla motivazione del rientro, hanno un impatto pesantissimo sull’immagine dell’azienda. Alcune stime condotte da alcune aziende di marchio hanno valutato un’incidenza vicina al 10% dei costi logistici totali, comprendendo le voci trasporto, operazioni di ricondizionamento e controllo.

In molti casi i motivi per cui le aziende italiane trascurano la logistica di ritorno, sono legati ad una molteplicità di fattori come:

  • la presenza di sistemi di gestione inadeguati,
  • fattori di costo
  • mancanza di competenze o inefficienze nell’organizzazione del personale interno.
Come rendere la logistica più dinamica

Come rendere la logistica più dinamica

Il mondo sta cambiando in fretta e la logistica deve stare al passo con le nuove esigenze, fornendo risposte affidabili e competitive.

Rendere la logistica più dinamicaTemi come la multicanalità, la green-logistics e l’innovazione stanno modificando radicalmente il modo di fare e di intendere a livello strategico e operativo le attività fornite dagli operatori logistici.

L’accresciuto livello di competitività e concorrenzialità, nonché la dilatazione spaziale registrata nel corso degli ultimi decenni tra i luoghi di produzione e di commercializzazione delle merci hanno richiesto una totale rivisitazione dei modelli operativi e di gestione dei processi logistici. Sul mercato si stanno affermando nuovi canali di vendita, come ad esempio l’e-commerce con la necessità per le aziende di poter contare su piattaforme logistiche globali e nuove formule distributive per la gestione della consegna nell’ultimo miglio con droni e automezzi a guida autonoma. Sul versante tecnico i costruttori di veicoli commerciali e industriali stanno sperimentando e proponendo nuove tecnologie di alimentazione con soluzioni ibride o elettriche al 100% (con interessanti sperimentazioni in corso in Germania e Svezia per l’adozione di autostrade elettriche per i mezzi pesanti).

Parallelamente, crescono importanza e sensibilità per gli aspetti collegati alla green logistics, nel senso più esteso del termine, con ad esempio lo studio di nuovi imballaggi e la ricerca di una maggiore sostenibilità nella progettazione e gestione poi dei centri logistici.

In questo nuovo contesto gli operatori logistici non vengono più selezionati in relazione alla loro capacità di rendere più efficienti i costi di trasporto-distribuzione e le operation di magazzino, ma diventa fondamentale la rivisitazione continua e costante di tutti i processi logistici secondo una logica sistemica che tenga conto di aspetti tecnologici, ambientali, multicanalità delle vendite, robotica e nuove soluzioni IT per tracciare e monitorare i processi logistici. Da quanto scritto sopra, avranno maggiore successo sul mercato quegli operatori logistici multispecializzati come FERCAM, in grado di erogare servizi end to end ad elevato valore aggiunto e tecnologico e nel pieno rispetto dell’ambiente.

Di quali servizi logistici necessita una impresa che decide di internazionalizzarsi?

Di quali servizi logistici necessita una impresa che decide di internazionalizzarsi?

Le aziende di logistica devono offrire un ampio ventaglio di sevizi e attività trasversali a supporto delle spedizioni

servizi per impresa che intende internazionalizzarsiLe soluzioni logistiche e i servizi offerti da MTO e integratori logistici sono in grado di supportare le imprese – soprattutto le piccole e medie – nel loro sforzo di internazionalizzarsi, a patto che siano in grado di fornire un ampio ventaglio di servizi, comprese attività trasversali di supporto alla spedizione. Ma quali sono i servizi offerti da un operatore logistico multi specializzato, come FERCAM, per rispondere alle esigenze della diversa committenza?

  • servizi che consentano di spedire partite di merce in Italia, Europa e mondo con tempi di resa definiti e garantiti;
  • garanzia di poter contare su un’ampia rete di filiali e punti operativi nei Paesi di interesse commerciale;
  • possibilità di poter scegliere tra diversi prodotti di distribuzione con la garanzia di una chiara prefigurazione del rapporto tariffa/servizio;
  • possibilità di tracciare on-line lo stato e posizione della merce;
  • poter usufruire in tempo reale di numerosi servizi accessori alla spedizione come: esitazione (verifica puntuale dei casi di non conformità, come mancata accettazione della consegna, quantità sbagliate o tempi della spedizione); Rilevamento Ottico Digitale delle Anomalie (ROD); Tracking & Tracing e prova di consegna digitale (POD);
  • proporre alla clientela una gestione della spedizione e della logistica a 360°, completa degli aspetti doganali, che tante volte sono l’ostacolo che il cliente percepisce per affacciarsi nei mercati esteri.
Come si può calcolare la capacità di un terminal intermodale?

Come si può calcolare la capacità di un terminal intermodale?

Sono molteplici i parametri che intervengono nella definizione della capacità di un terminal intermodale.

Tipologie di operatori logisticiI parametri che intervengono nella definizione della capacità di un terminal intermodale sono molteplici e difficili da esprimere quantitativamente, anche per effetto delle interazioni reciproche. Innanzitutto occorre distinguere il concetto di capacità operativa dalla capacità di stoccaggio. La capacità operativa di un terminal intermodale viene definita come il volume di unità di carico che possono essere  movimentate e stoccate nelle apposite aree in un determinato intervallo di tempo, normalmente fissato all’anno. La capacità di stoccaggio è invece legata essenzialmente da una complessa interrelazione tra parametri fissi e statici (area di stoccaggio, mezzi di movimentazione, etc.), ma anche da una serie di variabili che possono discostarsi in funzione del grado di efficienza con il quale gli operatori gestiscono il processo, e che possono essere determinate dagli stessi per far fronte alle differenti esigenze operative che a loro si presentano.

I fattori chiave che determinano la capacità operativa di un terminal sono due: capacità di stoccaggio e potenzialità delle infrastrutture, e tempo medio di sosta dei contenitori al terminal, considerando anche il periodo di accettazione dei convogli ferroviari nel fascio arrivi-partenze.

La capacità massima di stoccaggio in TEU è funzione dell’area a essa destinata, ma tale valore,  ancor prima del suo raggiungimento, determina fenomeni di congestione. In base a recenti studi che si basano sull’analisi delle operazioni svolte all’interno di terminal marittimi e inland-terminal, si è rilevato che il livello ottimale di utilizzazione si raggiunge quando si impiega circa il 60-65% della capacità massima di stoccaggio.

Quando i tempi di sosta sono brevi le loro variazioni fanno cambiare di molto la capacità, mentre nel caso di tempi abbastanza lunghi la sensibilità della capacità al loro cambiamento è inferiore. Nel caso i tempi di sosta siano molto fluttuanti, ad esempio in condizioni di elevato utilizzo del terminal, gli operatori incontrano numerose difficoltà nella sua gestione.

Da misurazioni effettuate nei principali terminal intermodali presenti in Italia si è potuto verificare che ogni binario operativo (di almeno 550-600 metri) può gestire al massimo 3-4 coppie di treni al giorno, a cui corrispondono circa 90-120 carri ferroviari che generano in funzione della tecnica e delle tipologie di traffico intermodale diversi risultati. Da recenti stime si può supporre che dimensionalmente, per ogni metro lineare di binario operativo, debbano corrispondere circa 30 m2 di area dedicata, al fine di garantire una buona organizzazione interna.

Esiste una definizione univoca di Logistica ?

Esiste una definizione univoca di Logistica ?

Esistono diverse definizioni di logistica, ognuna delle quali differisce per l’ampiezza di visione con cui viene considerata questa materia.

Secondo la definizione data dall’Associazione Italiana di Logistica (AILOG), logistica è “l’insieme delle attività organizzative, gestionali e strategiche che governano nell’azienda i flussi di materiali e delle relative informazioni dalle origini presso i fornitori fino alla consegna dei prodotti finiti ai clienti e al servizio post-vendita”. La International Society Of Logistics (SOLE) invece la definisce come “arte e scienza dell’organizzazione, della progettazione e dell’attività tecnica riguardante i requisiti, la definizione, la fornitura e le risorse necessarie a supportare obiettivi, piani ed operazioni”.

Si può affermare, quindi, che la logistica è la scienza del trasporto di prodotti da un luogo all’altro nei tempi previsti, in modo efficiente e al minor costo possibile, e comprende la gestione dei processi di scambio dei relativi dati e delle relative informazioni. Ma la logistica è prima di tutto una nuova cultura di impresa, che deve portare ad analizzare, progettare e agire con l’obiettivo di un risultato globale e non settoriale, con il diretto coinvolgimento di tutti gli attori presenti nella catena logistica.

 

La security in logistica

La security in logistica

Elemento fondamentale per garantire la sicurezza delle merci durante il trasporto e la distribuzione

Security in LogisticaDare la massima importanza alla sicurezza e prevenzione delle merci, durante le operazioni di trasporto e distribuzione è uno degli obiettivi strategici dei maggiori e più qualificati operatori logistici, che si può raggiungere grazie all’inserimento di specifiche figure professionali. L’introduzione nell’organigramma del profilo di “Security & Loss Prevention Manager”, rafforza la capacità di un operatore logistico di garantire un elevato grado di sicurezza e tracciabilità dei flussi lungo l’intera catena del trasporto, con l’obiettivo di fornire un servizio logistico a zero difetti. La funzione del Security & Loss Prevention Manager, si focalizza sull’attività di analisi, sviluppo e attuazione delle strategie, politiche e piani operativi volti a prevenire tutti quei comportamenti colposi o dolosi che potrebbero provocare danni diretti o indiretti alle persone o alle risorse dell’azienda.

Le procedure adottate hanno l’obiettivo di erogare un servizio a zero difetti, partono da una profonda rivisitazione dei processi produttivi ed organizzativi e dalle potenziali vulnerabilità e minacce interne “near-miss”, la cui analisi, costituisce elemento basilare per il miglioramento dell’efficacia e dell’efficienza dei processi di sicurezza e prevenzione degli incidenti. A supporto delle risorse umane vengono introdotti anche innovativi sistemi di controllo dei flussi, per innalzare il livello di attenzione e la security generale delle merci, Tra queste si possono includere, ad esempio, nuove procedure di controllo ai varchi di ingresso e uscita delle piattaforme cross-docking e il controllo satellitare su tutti gli automezzi che effettuano le trazioni stradali tra la rete di filiali.

Ma il fulcro del modello di Security & Loss Prevention è rappresentato dalla creazione di una centrale operativa che garantisce la supervisione, controllo e gestione da remoto di:

  • accessi pedonali e varchi veicolari degli stabilimenti e delle piattaforme logistiche e cross-docking;
  • perimetri dei magazzini e delle aree di lavoro;
  • aree carico/scarico e deposito automezzi;
  • aree di stoccaggio delle merci ed aree critiche;

oltre a garantire la tracciatura degli automezzi e dell’integrità delle merci durante il trasporto.

Tipologie di operatori logistici

Tipologie di operatori logistici

Gli operatori logistici possono essere classificati in relazione all’ampiezza dei servizi resi alla clientela?

Tipologie di operatori logisticiI fornitori di logistica e le imprese clienti possono essere classificati a seconda del tasso di esternalizzazione della logistica gestita da terzi in quattro categorie:

  • 1 PL (First Party Logistics): subappalto del trasporto
  • 2 PL (Second Party Logistics): esternalizzazione del trasporto e del magazzinaggio.
  • 3 PL (Third Party Logistics) : esternalizzazione classica, che consiste di affidare ad uno specialista la realizzazione di operazioni logistiche e la creazione di strumenti, competenze e sistemi necessari, con l’obiettivo di aumentare il rendimento (realizzazione di mansioni sempre più differenti).
  • 4 PL (Fourth Party Logistics): formula di esternalizzazione più spinta; il fornitore non si occupa più della distribuzione di un prodotto, ma dell’ottimizzazione di tutta la catena logistica che va ad integrare sotto un’unica regia il suo cliente, i clienti del cliente e i fornitori.

Dalla ripartizione dei servizi logistici e di trasporto si evidenzia come il provider logistico offra alle aziende servizi tradizionali, come il trasporto o la gestione delle scorte, ai quali si affiancano tutta una serie di prestazioni a valore aggiunto, come la personalizzazione dei prodotti, che solitamente esulano dal tradizionale concetto di logistica. Tali prestazioni derivano dalla partnership tra azienda e provider logistico, che fornisce a quest’ultimo le competenze necessarie per specializzarsi nel servizio dedicato al cliente.

Le nuove sfide per la logistica del canale moderno

Le nuove sfide per la logistica del canale moderno

La rete distributiva deve adattarsi all’aumento di punti vendita della GDO

Logistica del canale modernoLa progressiva apertura di nuovi punti vendita da parte della Grande Distribuzione Organizzata (GDO) – in particolare nelle strutture di prossimità al consumatore, con una superficie variabile tra i 200 ed i 300 m2 – hanno radicalmente modificato le logiche di distribuzione dei prodotti dai CeDi ai punti di vendita finale. Il flusso teso, ossia la consegna diretta dal Centro di Distribuzione al punto vendita, è diventata la soluzione per rendere efficiente la logistica distributiva e nel contempo ha ridotto il ruolo strategico dei depositi periferici attraverso cui transitano quote sempre decrescenti di prodotto finito.

In questo scenario: la soluzione ottimale consiste sempre di più nel gestire e controllare direttamente il servizio ai grandi clienti, affidando le consegne ai rimanenti punti di vendita ad operatori logistici terzi.

Per servire i punti di vendita medio-piccoli le grandi catene della GDO hanno costituito dei poli periferici regionali affidando la distribuzione ad operatori logistici pluriregionali nelle aree di competenza. La creazione dei poli periferici è stata essenziale per minimizzare l’impatto sulla clientela nel passaggio da un servizio gestito direttamente ad uno completamente terziarizzato. I risultati raggiunti hanno determinato una riduzione dei costi di distribuzione fisica ed un miglioramento della flessibilità del servizio con notevole riduzione del lead-time tra il ricevimento dell’ordine e la consegna.