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Cosa fare per sviluppare il trasporto ferroviario cargo?

Cosa fare per sviluppare il trasporto ferroviario cargo?

Quali sono i punti fondamentali per rilanciare il trasporto ferroviario cargo?

sviluppare il trasporto ferroviario cargoLo sviluppo del trasporto ferroviario cargo non è più solo legato all’andamento dell’economia di un Paese, quanto piuttosto alla capacità degli operatori specializzati nel settore, di proporre soluzioni competitive in termini di costi e di servizio rispetto alla soluzione stradale, secondo una logica di erogazione del servizio door to door. Sul fronte infrastrutturale sono necessari una serie di interventi soft mirati a rendere più efficiente l’utilizzo della ferrovia, come:

  • incremento della lunghezza dei treni fino a 750 metri (rispetto agli attuali 550 metri);
  • incremento del peso massimo trainabile a 2.000 tonnellate lorde e
  • superamento dei colli di bottiglia e strozzature che limitano la risposta prestazionale della ferrovia, come ad esempio l’adeguamento in classe D4 di linee di rete e binari di raccordo e il potenziamento dei binari di presa e consegna dei treni.

Lo sviluppo dell’intermodalità è un altro aspetto fondamentale. Una distanza minima tra i terminal di partenza e destino di minimo 500 km verso Europa può fornire un’alternativa veloce e sicura al trasporto su gomma in modo da garantire la competitività a livello di costi.

Le prospettive di rilancio del settore ferroviario sono legate anche all’andamento dei flussi di traffico merci, che il nostro Paese sarà in grado di sviluppare e attrarre migliorando le condizioni di esercizio e competitività di questa modalità di trasporto. La logistica ferroviaria è molto più rigida e complessa di quella stradale, richiede infrastrutture dedicate e punti di interscambio organicamente integrati con le reti di trasporto, il territorio e l’apparato produttivo, e operatori capaci di una progettazione e gestione attenta e sincronizzata delle diverse attività che compongono il ciclo di una spedizione ferroviaria.

Il trasporto ferroviario sulla Via della Seta

Il trasporto ferroviario sulla Via della Seta

Una valida alternativa al trasporto via mare per la spedizione di container tra Europa e Asia

Trasporto ferroviario via della setaTra tutte le vie commerciali terrestri esistenti al mondo, la Via della Seta è la più antica e storicamente più importante, anche perché fu percorsa dal viaggiatore Marco Polo alla fine del XIII secolo. Da qualche anno questa direttrice di traffico è al centro di un accordo di cooperazione internazionale denominato appunto “Nuova Via della Seta” mirato a proporre una alternativa su ferrovia ai servizi via mare dei container. L’iniziativa è soprattutto un grande progetto economico che punta a collegare la Cina, l’Asia Meridionale e Centrale, la Russia, l’Africa e l’Europa, aprendo nuove direttrici per il trasporto delle merci e migliorare la connettività delle infrastrutture con la realizzazione di nuove linee ferroviarie, porti e terminal di interconnessione.

L’aumento delle connessioni ferroviarie con l’Asia (non solo con la Cina) crea sicuramente nuove opportunità per le imprese italiane ed europee. Tuttavia l’impatto dei nuovi servizi per il trasporto di container su ferrovia non sarà particolarmente rilevante. Le stime più accreditate prevedono che le nuove ferrovie saranno in grado di movimentare tra i 300 ed i 500 mila container l’anno. Numeri interessanti ma che rappresentano una piccola percentuale dei circa 20 milioni di container trasportati via mare ogni anno tra Europa e Asia. Sulla Via della Seta nel 2016 sono stati organizzati in totale 1700 treni, che considerando una capacità di 70 TEU a treno blocco rappresentano un totale di soli 120 mila TEU.

I driver di selezione dell’equipment intermodale

I driver di selezione dell’equipment intermodale

Sono diversi i criteri di scelta dell’equipment intermodale, a partire dal peso trasportato fino al luogo di carico.

Equipment intermodaleIn linea generale la scelta dell’equipment intermodale dipende dalla tipologia di merci da trasportare. Se parliamo di general cargo abbiamo sostanzialmente due grandi filosofie: chi predilige i semirimorchi intermodali e chi le casse mobili. Il semirimorchio intermodale offre:

  • maggiore flessibilità per le trazioni stradali ed eventuali cabotaggi intermedi;
  • è più performante in termini di capacità di carico utile e
  • offre maggiori semplificazioni per le trazioni terminalisti, per le quali è sufficiente il trattore stradale.

Di converso, rispetto alla cassa mobile il semirimorchio ha maggiori costi per:

  • acquisto,
  • manutenzione,
  • gestione e
  • oneri amministrativi (tasse di proprietà, collaudi, etc.).

L’operatore intermodale con una forte connotazione dell’attività da autotrasportatore normalmente preferisce utilizzare semirimorchi che consentano una migliore sinergia tra le diverse tipologie di trasporto.
Al contrario l’operatore specialista del trasporto intermodale avrà maggiore propensione all’utilizzo delle casse mobili furgonate o telonate Tautliner e di differenti lunghezze. Inoltre le casse mobili rispetto ai semirimorchi consentono lo stoccaggio in spazi minori nelle aree attrezzate presso i terminal, ma al contrario necessitano di uno specifico equipment stradale per il loro trasporto.

Per le merci ad alto peso specifico (prodotti siderurgici, lapidei, etc) vengono utilizzate casse mobili da 30 piedi (per ridurre la tara della unità di carico a tutto vantaggio della portata utile di carico), mentre per le altre merceologie lo standard é la cassa da 13,60 metri.

L’utilizzo dei semirimorchi intermodali di lunghezza utile 13,60 mt. risulta più conveniente  nei casi in cui la capacità di carico richiesta deve essere superiore alle 28 tonnellate, oppure per altezze del carico superiori a 2,50 metri. Quando i luoghi di carico o di consegna superano la distanza di 300 km dal terminal ferroviario ed infine quando l’operatore del trasporto non ha ancora una organizzazione adatta alla gestione delle casse mobili (gru, semirimorchi portacontainer).

Una vera boccata d’ossigeno per le Alpi

Una vera boccata d’ossigeno per le Alpi

Quali sono gli impatti per l’Italia dall’apertura della galleria del Gottardo e delle TEN-T?

Tunnel Gottardo e TEN TLo scorso 1 giugno 2016 è stata inaugurata la nuova galleria ferroviaria del Gottardo e dallo scorso 11 dicembre circolano regolarmente treni con una potenzialità massima giornaliera di 260 treni merci e 65 treni passeggeri.

Ci sono volute 2600 persone, 17 anni e 11,1 miliardi di Euro di investimenti per realizzare la galleria di base del Gottardo che, con i suoi 57,1 km di lunghezza è il tunnel ferroviario più lungo al mondo. L’infrastruttura è parte fondamentale del Corridoio Paneuropeo numero 6 Genova – Rotterdam, della rete TEN-T e riguarda il potenziamento dell’asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa, prefiggendosi di collegare in maniera efficiente ed ecologicamente sostenibile il Mediterraneo con il Mare dei Nord, i porti del Southern con quelli del Northern Range. Allo stato attuale, infatti, il traffico merci sviluppato sul corridoio viene effettuato per il 75% nella modalità stradale e l’obiettivo dell’Unione Europea è di raddoppiare entro il 2020 la capacità di trasporto nella modalità ferroviaria.

La nuova galleria di base del San Gottardo rappresenta il tassello più importante del più ampio progetto denominato “Alp Transit”, messo in campo dalla Svizzera a partire dal 1992 per favorire il trasferimento dalla strada alla ferrovia delle merci in transito lungo la direttrice Basilea – Chiasso. Un progetto che ha come obiettivo quello di tutelare la qualità dell’ambiente alpino: per fare un esempio, parte dei 28 milioni di tonnellate di rocce provenienti dallo scavo è stata usata per riqualificare la sponda meridionale del lago di Uri, braccio meridionale del lago dei Quattro Cantoni. Grazie alle minori pendenze e alla più elevata velocità di percorrenza della nuova galleria di base, il numero di treni merci potrà aumentare da 160 fino a 260 al giorno, nonostante il peso complessivo dei convogli possa crescere da 1.500 a 3.600 tonnellate. Un importante flusso di semirimorchi intermodali e container attraverserà il territorio elvetico e poi l’Italia su vagoni ferroviari con un impatto ambientale decisamente più contenuto rispetto all’attuale flusso camionistico.

Al completamento dell’itinerario nel 2020 le nuove gallerie permetteranno il transito su rotaia di camion e contenitori alti fino a quattro metri dalla Germania e dai porti dell’Atlantico fino alla Pianura Padana (terminal intermodale di Busto Arsizio), ma ci sono tecnici che ipotizzano di prolungare la corsa di questi supertreni merci lungo l’Adriatico fino a Bari.