fbpx
fercam.com
Come promuovere l’utilizzo ferrovia da parte della grande e media impresa

Come promuovere l’utilizzo ferrovia da parte della grande e media impresa

L’innovazione delle infrastrutture, il servizio “door to door” e la promozione dell’intermodalità sono elementi fondamentali per lo sviluppo del trasporto ferroviario.

Promuovere l'utilizzo della ferroviaMai come in questo periodo l’esigenza di ridare competitività alle imprese italiane, passa anche attraverso un trasporto delle merci più efficiente e meno costoso. Questo può essere raggiunto mediante l’utilizzo della ferrovia. Spaventano al sistema industriale nazionale gli elevati costi che le imprese sono chiamate a sostenere e, forse ancora di più, il progressivo deteriorarsi del sistema dei trasporti, che opera in condizioni di progressiva congestione, denunciando fragilità e un costante rischio di paralisi.

Il mondo industriale ritiene essenziale dare una risposta alle problematiche ambientali e all’incapacità delle infrastrutture stradali di assorbire gli incrementi di traffico legati al forte sviluppo dei traffici sulle direttrici nord-sud ed est-ovest. Più volte è stato ricordato che se non saremo in grado di dare una risposta concreta alle esigenze logistico-infrastrutturali e di servizio trasportistico, per il nostro Paese esiste un rischio marginalizzazione dall’area Europea.

Puntualità, affidabilità, risposte certe e veloci alle nuove esigenze di mercato: sono queste le chiavi per fare oggi trasporto ferroviario. Le nuove imprese ferroviarie private, facendo riferimento alle esperienze maturate in ambito europeo, dimostrano la possibilità di operare in un quadro promettente di sviluppo del servizio senza sovvenzioni pubbliche e con società in utile. Affinché trovi conferma l’atteso sviluppo del mercato ferroviario merci è necessario venga data risposta ad alcuni punti critici:

  • sviluppo dell’intermodalità, con penetrazione commerciale/operativa in un raggio di minimo 350-400 km verso i paesi del Centro-Nord ed Est Europa, ciò per dare una alternativa veloce e sicura al traffico su gomma delle merci;
  • fornire soluzioni di trasporto orientate al concetto del servizio “door to door”, per soddisfare le esigenze di carattere logistico delle aziende;
  • la possibilità di sviluppare e di innovare le infrastrutture ferroviarie a standard europei (linee dorsali e raccordi ferroviari spesso obsoleti) con la possibilità di organizzare treni più lunghi e pesanti rispetto agli attuali.

A livello generale, le aziende nel 2018 devono ridefinire i modelli di business e operativi per lo sviluppo di soluzioni ferroviarie a maggiore sostenibilità ambientale. Si segnala ad esempio che il principale fondo di investimento statunitense BlackRock Asset Management, di recente ha inviato una lettera ai CEO di grandi aziende per conoscere quali azioni intendano adottare internamente per migliorare la sostenibilità ambientale e sociale delle loro attività.

Il trasporto ferroviario sulla Via della Seta

Il trasporto ferroviario sulla Via della Seta

Una valida alternativa al trasporto via mare per la spedizione di container tra Europa e Asia

Trasporto ferroviario via della setaTra tutte le vie commerciali terrestri esistenti al mondo, la Via della Seta è la più antica e storicamente più importante, anche perché fu percorsa dal viaggiatore Marco Polo alla fine del XIII secolo. Da qualche anno questa direttrice di traffico è al centro di un accordo di cooperazione internazionale denominato appunto “Nuova Via della Seta” mirato a proporre una alternativa su ferrovia ai servizi via mare dei container. L’iniziativa è soprattutto un grande progetto economico che punta a collegare la Cina, l’Asia Meridionale e Centrale, la Russia, l’Africa e l’Europa, aprendo nuove direttrici per il trasporto delle merci e migliorare la connettività delle infrastrutture con la realizzazione di nuove linee ferroviarie, porti e terminal di interconnessione.

L’aumento delle connessioni ferroviarie con l’Asia (non solo con la Cina) crea sicuramente nuove opportunità per le imprese italiane ed europee. Tuttavia l’impatto dei nuovi servizi per il trasporto di container su ferrovia non sarà particolarmente rilevante. Le stime più accreditate prevedono che le nuove ferrovie saranno in grado di movimentare tra i 300 ed i 500 mila container l’anno. Numeri interessanti ma che rappresentano una piccola percentuale dei circa 20 milioni di container trasportati via mare ogni anno tra Europa e Asia. Sulla Via della Seta nel 2016 sono stati organizzati in totale 1700 treni, che considerando una capacità di 70 TEU a treno blocco rappresentano un totale di soli 120 mila TEU.

Come migliorare la produttività delle imprese ferroviarie cargo

Come migliorare la produttività delle imprese ferroviarie cargo

La ristrutturazione di questo settore può avvenire tramite innovazione e un orientamento ad efficacia ed efficienza.

Migliorare produttività imprese ferroviarie cargoPer conseguire un’inversione nei rapporti competitivi tra le diverse modalità di trasporto, sono necessari comportamenti orientati all’efficacia e all’efficienza da parte delle imprese ferroviarie che operano nei servizi merci, insieme ad una decisa promozione dell’innovazione, sia nei sistemi di gestione che nelle infrastrutture e nei mezzi tecnici.

Occorre precisare che la concorrenza si gioca soprattutto con il trasporto stradale (che continua a dettare le condizioni di prezzo e di servizio), piuttosto che all’interno del settore ferroviario. Per questa ragione, bisogna cogliere l’opportunità della liberalizzazione avviata nel trasporto ferroviario per introdurre elementi di innovazione nelle tecniche di programmazione e gestione dei servizi ferroviari merci, superando tutti quei vincoli nell’organizzazione del lavoro e nei sistemi operativi che hanno caratterizzato il progressivo declino degli operatori monopolistici che ancora oggi svolgono un ruolo dominante. Il rilancio della ferrovia come mezzo di trasporto delle merci nelle sue diverse forme, dipende da quattro fattori:

  • l’efficienza
  • la valorizzazione del servizio
  • la politica del trasporto
  • l’internazionalizzazione.

Per quanto detto sopra, occorre lavorare per determinare effetti positivi di miglioramento nell’efficienza della produzione di trasporto ferroviario delle merci. È quindi necessaria una radicale ristrutturazione del settore, che preveda ad esempio:

  • l’abolizione del doppio macchinista a bordo del locomotore,
  • la possibilità di utilizzare personale multi funzione, come già accade nelle imprese ferroviarie private
  • una forte razionalizzazione nell’utilizzo degli scali ferroviari.
I ceramisti possono incrementare l’utilizzo della ferrovia?

I ceramisti possono incrementare l’utilizzo della ferrovia?

Il comprensorio della ceramica di Sassuolo rappresenta un caso emblematico

ceramisti possono incrementare uso ferroviaIl livello di attrazione della ferrovia all’interno del comprensorio ceramico è funzione delle caratteristiche e della qualità dei servizi offerti. La scelta della ferrovia è funzione della distanza e della quantità da spedire, ma anche del costo e della regolarità/affidabilità del servizio. Il trasferimento del trasporto merci da strada a ferrovia è possibile, oltre che auspicabile, a patto che vengano vengono soddisfatte alcune condizioni di base del servizio.

In sostanza, la reale competitività della ferrovia è ottenibile solo attraverso la promozione di servizi intermodali strada-ferrovia che siano realmente competitivi con gli standard di servizio offerti dal trasporto stradale.

Ricordiamo che il comparto ceramico si caratterizza per la necessità di movimentare elevati volumi di materie prime in ingresso e un numero considerevole di pallet – trasportati in prevalenza con mezzi stradali – ma che si prestano alla organizzazione di servizi intermodali terrestri da e per i principali bacini di traffico del centro-nord Europa.

Il Comprensorio della ceramica di Sassuolo è un esempio concreto di questa necessità, per diversi motivi:

  • i volumi in gioco
  • la tipologia di prodotti
  • la forte concentrazione della produzione
  • possibili incrementi dei volumi trasportati in ingresso ed uscita con soluzioni intermodali strada-ferrovia.

Sviluppare e migliorare la gestione logistica nel contesto territoriale del distretto ceramico di Sassuolo è la sfida raccolta da alcuni operatori logistici con la creazione di aree e magazzini di consolidamento e deconsolidamento destinate in primis alla razionalizzazione dei flussi in ingresso ed in uscita dal comprensorio ceramico.

La percentuale di utilizzo del modo ferroviario rappresenta il 30% dei minerali e materie prime in ingresso nel comprensorio ceramico e il 20% per cento dei volumi in uscita di prodotto pallettizzato.

Il nord est deve diventare l’hub del Sud Europa

Il nord est deve diventare l’hub del Sud Europa

L’obiettivo primario della logistica europea è lo spostamento del traffico merci dalla strada alla ferrovia e al mare.

Nord-est Europa hub del SudNel corso degli ultimi quindici anni il nord-est del nostro Paese è passato da una situazione che lo vedeva “compresso” in una posizione di frontiera tra blocchi contrapposti, a quella in cui con l’abbattimento del Muro di Berlino e il graduale allargamento del mercato unico europeo verso Est, gli scenari economico-politici tradizionali si sono profondamente modificati.

La progressiva apertura e liberalizzazione dei mercati e la loro internazionalizzazione e globalizzazione hanno di fatto riportato quest’area in una posizione baricentrica, prospettandone anche la possibilità di diventare piattaforma di interscambio e crocevia di transito di tre gradi progetti comunitari:

Nel nord-est, ma più in generale, la logistica si pone come obiettivo primario lo spostamento del traffico merci dalla strada a modalità meno impattanti per l’ambiente e il territorio come la ferrovia e il mare. Nello specifico, il trasporto ferroviario e l’intermodalità – soprattutto in questo territorio – svolgono un ruolo di integratore e propulsore del traffico marittimo, di conseguenza alla disponibilità di 5 porti e 8 interporti/piattaforme logistiche e 4 aeroporti, che richiedono un sistema di un trasporto efficiente, efficace e a costi competitivi. La disponibilità di tale sistema portuale e la strategicità di collegamenti ferroviari efficienti e affidabili tra porto e retro porto è ormai cosa nota.

Il grande tema strategico per il nord-est non riguarda solo la realizzazione dei grandi corridoi europei, ma sta diventando la penetrazione e lo scavalcamento delle Alpi. In Italia, l’obiettivo di spostare merci dalla strada alla ferrovia sarà sempre destinato a rimanere un puro esercizio accademico se non verranno introdotte riforme importanti per garantirne l’efficienza e la competitività, e in questo contesto assume un ruolo fondamentale la promozione di nuovi soggetti – imprese ferroviarie private – capaci di rispondere alle diversificate esigenze della committenza.

Le ferrovie cargo corrono con i privati

Le ferrovie cargo corrono con i privati

In uno scenario europeo negativo per il trasporto merci su ferrovia, sono le imprese private a registrare un miglioramento del traffico

Ferrovie Cargo Corrono con i PrivatiPer superare il gap di competitività che vede l’Italia fanalino di coda dei Paesi europei con una quota ferroviaria che oscilla attorno al 7% (fonte: Ministero dei trasporti- MIT) bisogna fare in modo che le imprese ferroviarie possano giocare un ruolo da protagoniste in uno scenario in movimento, come lo è quello della logistica nelle moderne economie industriali. Occorre intervenire per la realizzazione degli investimenti necessari alla standardizzazione e razionalizzazione operativa dei processi di funzionamento ferroviario, che sono stati finora basati su logiche quasi esclusivamente nazionali. Questo ha portato le linee ferroviarie principali utilizzate nel trasporto merci in classe D4 (22,5 ton per asse). Segnaliamo che in Europa, la Germania sta già lavorando per portare le principali linee dove passano le merci a 25,00 ton per asse.

Analizzando i dati Eurostat si rileva che la domanda di trasporto ferroviario è calata in buona parte dei Paesi europei, tranne in quelli in cui l’investimento in infrastrutture e servizi è stato costante. In Europa gli investimenti pubblici nelle infrastrutture di trasporto sono in caduta libera a partire dalle fine degli anni Settanta. Infatti, se a metà degli anni settanta gli investimenti per le reti terrestri di trasporto erano pari all’1,5% del prodotto nazionale lordo comunitario, nel 2008 tale valore era praticamente dimezzato, con una incidenza che sfiorava lo 0,8%.
Bisogna altresì sottolineare che le previsioni di crescita della domanda di trasporto in Europa sono state disattese dai risultati registrati nei singoli Paesi con una perdita di quote di traffico da parte del trasporto su ferrovia.

La crisi del trasporto ferroviario cargo ha registrato un calo del 45% dal 2007 al 2014 e leggeri segnali di ripresa solo nel 2015. In un quadro così negativo per il comparto si registrano però le ottime performance delle imprese ferroviarie private che hanno visto crescere il traffico merci. Nello specifico (sempre secondo la fonte MIT) negli ultimi 5 anni si è registrato un ruolo più importante delle imprese ferroviarie private, con una crescita dei traffico del 10 % negli ultimi 4 anni (fonte: Fercargo).

Nella quota internazionale del traffico ferroviario cargo dell’Italia, il volume in importazione supera abbondantemente quello in esportazione, evidenziando una difficoltà del trasporto su ferro ad intercettare quantità rilevanti delle nostre esportazioni; questo fatto è condizionato dalla nuova organizzazione logistica delle imprese alle quali viene richiesta una sempre più crescente frammentazione e polverizzazione delle consegna al cliente finale e maggiore reattività e velocità di consegna dei prodotti.

I nodi da sciogliere per lo sviluppo del trasporto ferroviario cargo

I nodi da sciogliere per lo sviluppo del trasporto ferroviario cargo

Quali sono le problematiche che non permettono un reale sviluppo del trasporto ferroviario?

Trasporto ferroviarioLa logistica ferroviaria è estremamente più complessa e articolata di quella stradale, richiede infrastrutture dedicate e punti di interscambio organicamente integrati con le reti di trasporto, il territorio e l’apparato produttivo, e operatori capaci di una progettazione e gestione attenta e sincronizzata delle diverse attività. In Italia esiste un deficit infrastrutturale per quanto riguarda il sistema ferroviario e logistico. Servono in tal senso anche politiche che incentivino lo sviluppo di strutture industriali e distributive raccordate. È infatti emblematico come, in Italia, la quasi totalità dei Ce.Di. (Centri Distributivi) sia priva di raccordo ferroviario a parte rare eccezioni. Sono necessarie inoltre politiche di incentivazione paritetiche rispetto alla gomma e più in generale un approccio alla logistica e al trasporto che non consideri solamente l’alternativa su gomma, che rischia nell’attuale scenario di essere sempre meno percorribile e penalizzante. È necessaria inoltre una maggiore armonizzazione dei sistemi, delle reti e delle regole a livello europeo, dove tutte queste discontinuità rappresentano incrementi di costo logistico senza una reale giustificazione, e serve uno spazio competitivo europeo realmente liberalizzato, dove tutti possano competere ad armi pari, in quadro di regole chiaro ed armonizzato.

I punti per un rilancio del trasporto ferroviario

Per dare reale attuazione al tanto atteso progetto di integrazione tra logistica e trasporto ferroviario occorre dare una risposta ai seguenti cinque punti:

  1. sviluppare l’intermodalità, con penetrazione commerciale/operativa in un raggio di minimo 250 – 300 km verso Europa, ciò per dare una alternativa veloce e sicura al traffico stradale;
  2. comprendere in maniera più approfondita e strutturata le esigenze del mercato e della clientela, per agevolare la pianificazione logistica da parte dell’utenza (orientando i servizi verso una logica del servizio door to door);
  3. sviluppare ed innovare le infrastrutture ferroviarie a standard europei (linee dorsali e raccordi ferroviari spesso obsoleti);
  4. promuovere l’utilizzo di terminali di interscambio attrezzati, con sistemi operativi moderni ed efficienti nei collegamenti tra porto e retro porto ed il superamento di vincoli operativi e burocratici che ne limitano fortemente il loro utilizzo.
Una vera boccata d’ossigeno per le Alpi

Una vera boccata d’ossigeno per le Alpi

Quali sono gli impatti per l’Italia dall’apertura della galleria del Gottardo e delle TEN-T?

Tunnel Gottardo e TEN TLo scorso 1 giugno 2016 è stata inaugurata la nuova galleria ferroviaria del Gottardo e dallo scorso 11 dicembre circolano regolarmente treni con una potenzialità massima giornaliera di 260 treni merci e 65 treni passeggeri.

Ci sono volute 2600 persone, 17 anni e 11,1 miliardi di Euro di investimenti per realizzare la galleria di base del Gottardo che, con i suoi 57,1 km di lunghezza è il tunnel ferroviario più lungo al mondo. L’infrastruttura è parte fondamentale del Corridoio Paneuropeo numero 6 Genova – Rotterdam, della rete TEN-T e riguarda il potenziamento dell’asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa, prefiggendosi di collegare in maniera efficiente ed ecologicamente sostenibile il Mediterraneo con il Mare dei Nord, i porti del Southern con quelli del Northern Range. Allo stato attuale, infatti, il traffico merci sviluppato sul corridoio viene effettuato per il 75% nella modalità stradale e l’obiettivo dell’Unione Europea è di raddoppiare entro il 2020 la capacità di trasporto nella modalità ferroviaria.

La nuova galleria di base del San Gottardo rappresenta il tassello più importante del più ampio progetto denominato “Alp Transit”, messo in campo dalla Svizzera a partire dal 1992 per favorire il trasferimento dalla strada alla ferrovia delle merci in transito lungo la direttrice Basilea – Chiasso. Un progetto che ha come obiettivo quello di tutelare la qualità dell’ambiente alpino: per fare un esempio, parte dei 28 milioni di tonnellate di rocce provenienti dallo scavo è stata usata per riqualificare la sponda meridionale del lago di Uri, braccio meridionale del lago dei Quattro Cantoni. Grazie alle minori pendenze e alla più elevata velocità di percorrenza della nuova galleria di base, il numero di treni merci potrà aumentare da 160 fino a 260 al giorno, nonostante il peso complessivo dei convogli possa crescere da 1.500 a 3.600 tonnellate. Un importante flusso di semirimorchi intermodali e container attraverserà il territorio elvetico e poi l’Italia su vagoni ferroviari con un impatto ambientale decisamente più contenuto rispetto all’attuale flusso camionistico.

Al completamento dell’itinerario nel 2020 le nuove gallerie permetteranno il transito su rotaia di camion e contenitori alti fino a quattro metri dalla Germania e dai porti dell’Atlantico fino alla Pianura Padana (terminal intermodale di Busto Arsizio), ma ci sono tecnici che ipotizzano di prolungare la corsa di questi supertreni merci lungo l’Adriatico fino a Bari.