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Le ferrovie cargo corrono con i privati

Le ferrovie cargo corrono con i privati

In uno scenario europeo negativo per il trasporto merci su ferrovia, sono le imprese private a registrare un miglioramento del traffico

Ferrovie Cargo Corrono con i PrivatiPer superare il gap di competitività che vede l’Italia fanalino di coda dei Paesi europei con una quota ferroviaria che oscilla attorno al 7% (fonte: Ministero dei trasporti- MIT) bisogna fare in modo che le imprese ferroviarie possano giocare un ruolo da protagoniste in uno scenario in movimento, come lo è quello della logistica nelle moderne economie industriali. Occorre intervenire per la realizzazione degli investimenti necessari alla standardizzazione e razionalizzazione operativa dei processi di funzionamento ferroviario, che sono stati finora basati su logiche quasi esclusivamente nazionali. Questo ha portato le linee ferroviarie principali utilizzate nel trasporto merci in classe D4 (22,5 ton per asse). Segnaliamo che in Europa, la Germania sta già lavorando per portare le principali linee dove passano le merci a 25,00 ton per asse.

Analizzando i dati Eurostat si rileva che la domanda di trasporto ferroviario è calata in buona parte dei Paesi europei, tranne in quelli in cui l’investimento in infrastrutture e servizi è stato costante. In Europa gli investimenti pubblici nelle infrastrutture di trasporto sono in caduta libera a partire dalle fine degli anni Settanta. Infatti, se a metà degli anni settanta gli investimenti per le reti terrestri di trasporto erano pari all’1,5% del prodotto nazionale lordo comunitario, nel 2008 tale valore era praticamente dimezzato, con una incidenza che sfiorava lo 0,8%.
Bisogna altresì sottolineare che le previsioni di crescita della domanda di trasporto in Europa sono state disattese dai risultati registrati nei singoli Paesi con una perdita di quote di traffico da parte del trasporto su ferrovia.

La crisi del trasporto ferroviario cargo ha registrato un calo del 45% dal 2007 al 2014 e leggeri segnali di ripresa solo nel 2015. In un quadro così negativo per il comparto si registrano però le ottime performance delle imprese ferroviarie private che hanno visto crescere il traffico merci. Nello specifico (sempre secondo la fonte MIT) negli ultimi 5 anni si è registrato un ruolo più importante delle imprese ferroviarie private, con una crescita dei traffico del 10 % negli ultimi 4 anni (fonte: Fercargo).

Nella quota internazionale del traffico ferroviario cargo dell’Italia, il volume in importazione supera abbondantemente quello in esportazione, evidenziando una difficoltà del trasporto su ferro ad intercettare quantità rilevanti delle nostre esportazioni; questo fatto è condizionato dalla nuova organizzazione logistica delle imprese alle quali viene richiesta una sempre più crescente frammentazione e polverizzazione delle consegna al cliente finale e maggiore reattività e velocità di consegna dei prodotti.

I nodi da sciogliere per lo sviluppo del trasporto ferroviario cargo

I nodi da sciogliere per lo sviluppo del trasporto ferroviario cargo

Quali sono le problematiche che non permettono un reale sviluppo del trasporto ferroviario?

Trasporto ferroviarioLa logistica ferroviaria è estremamente più complessa e articolata di quella stradale, richiede infrastrutture dedicate e punti di interscambio organicamente integrati con le reti di trasporto, il territorio e l’apparato produttivo, e operatori capaci di una progettazione e gestione attenta e sincronizzata delle diverse attività. In Italia esiste un deficit infrastrutturale per quanto riguarda il sistema ferroviario e logistico. Servono in tal senso anche politiche che incentivino lo sviluppo di strutture industriali e distributive raccordate. È infatti emblematico come, in Italia, la quasi totalità dei Ce.Di. (Centri Distributivi) sia priva di raccordo ferroviario a parte rare eccezioni. Sono necessarie inoltre politiche di incentivazione paritetiche rispetto alla gomma e più in generale un approccio alla logistica e al trasporto che non consideri solamente l’alternativa su gomma, che rischia nell’attuale scenario di essere sempre meno percorribile e penalizzante. È necessaria inoltre una maggiore armonizzazione dei sistemi, delle reti e delle regole a livello europeo, dove tutte queste discontinuità rappresentano incrementi di costo logistico senza una reale giustificazione, e serve uno spazio competitivo europeo realmente liberalizzato, dove tutti possano competere ad armi pari, in quadro di regole chiaro ed armonizzato.

I punti per un rilancio del trasporto ferroviario

Per dare reale attuazione al tanto atteso progetto di integrazione tra logistica e trasporto ferroviario occorre dare una risposta ai seguenti cinque punti:

  1. sviluppare l’intermodalità, con penetrazione commerciale/operativa in un raggio di minimo 250 – 300 km verso Europa, ciò per dare una alternativa veloce e sicura al traffico stradale;
  2. comprendere in maniera più approfondita e strutturata le esigenze del mercato e della clientela, per agevolare la pianificazione logistica da parte dell’utenza (orientando i servizi verso una logica del servizio door to door);
  3. sviluppare ed innovare le infrastrutture ferroviarie a standard europei (linee dorsali e raccordi ferroviari spesso obsoleti);
  4. promuovere l’utilizzo di terminali di interscambio attrezzati, con sistemi operativi moderni ed efficienti nei collegamenti tra porto e retro porto ed il superamento di vincoli operativi e burocratici che ne limitano fortemente il loro utilizzo.
Sulla via della seta con il treno

Sulla via della seta con il treno

Un servizio che si pone come compromesso tra il trasporto marittimo e il trasporto aereo: diventerà la soluzione del futuro?

Via della seta con il trenoSaranno molti i settori del Made in Italy tentati ad utilizzare questo nuovo servizio che offre costi inferiori alla soluzione aerea e tempi di resa più che dimezzati rispetto alla soluzione via mare. È un servizio di nicchia – si stima un volume di container sul corridoio ferroviario Cina –Europa di circa 35.000 TEU all’anno –  che si va a collocare tra la spedizione aerea e quella via mare su container, garantendo un costo cinque volte inferiore all’aereo e un transit time più che dimezzato rispetto alla nave. Il treno di certo non ruberà gli oltre 33 milioni di TEU movimentati lo scorso anno dal solo Porto di Shanghai, ma apre nuovi scenari commerciali per la modalità ferroviaria, praticamente abbandonata dopo l’avvento del container marittimo alla fine degli anni ‘60.

Certamente la soluzione ferroviaria rappresenta una novità culturale ed ambientale coerente con le politiche adottate dal governo cinese per una riduzione delle emissioni di CO2 nell’atmosfera e delle strategie adottate dai grandi MTO (Multimodal Transport Operator), operatori logistici ed imprese ferroviarie. Rappresenta un complemento incisivo alle attività di spedizione e per numerose tipologie di prodotti, dalla moda, all’hi-tech fino alla meccanica, come alternativa alla soluzione aerea e marittima.

Da qualche anno un numero di grandi MTO – precisiamo che si contano sulle dita di una mano – stanno proponendo questo nuovo servizio con treni blocco cargo da e verso il continente asiatico. Attualmente esistono treni-blocco regolari che consentono il trasporto porta a porta dalla Cina all’Europa con transit time compresi tra i 15 ed i 17 giorni per effettuare un viaggio di circa 10.000 km.

Le soluzioni ferroviarie possono riempire l’ampia lacuna in termini di tempo e costi fra il trasporto marittimo e quello aereo ed offrono ai clienti un’alternativa favorevole a queste tradizionali modalità trasportistiche. Come si evidenzia nello schema che presenta una comparazione di costi e transit time tra le diverse soluzioni di trasporto nel collegamento con la Cina, il servizio di trasporto merci aereo, compreso lo sdoganamento delle merci, normalmente richiede da tre a sei giorni per completare il viaggio, ma costa circa cinque volte di più della ferrovia ed immette carbonio nell’atmosfera in misura 25 volte maggiore la soluzione via mare. Al contrario la soluzione più economica risulta quella via mare ma richiede in media per raggiungere le principali città del Nord Italia con un transit time di 38 – 40 giorni.

 

Comparazione per le diverse soluzioni di trasporto di transit time e costo per la spedizione di un PC portatile da Cina a Nord –Italia

Mare Ferrovia Sea-Air*  Aereo
Transit time in giorni
(door to door)
38 -40 15- 17 22 -24 3-6
Costo per un PC portatile/Euro
(considerando solo i costi di spedizione)
2,20   4,45 10,20 20,5

Nota: SEA -AIR* Soluzione di trasporto multimodale che prevede in sequenza una tratta via mare ed una successiva via aerea.