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Sono tre i modelli di gestione del treno nell’intermodalità

Sono tre i modelli di gestione del treno nell’intermodalità

In tutta Europa si inizia ad avvertire la mancanza di autisti per i mezzi stradali. Questo rappresenta una minaccia per l’autotrasporto, ma al contempo anche una opportunità di rilancio per il trasporto intermodale strada –ferrovia.

La tendenza di tutti gli operatori nel trasporto intermodale volge al consolidamento dei traffici con un servizio regolare, con diverse partenze alla settimana e in grado di competere in termini di flessibilità e servizio con il trasporto stradale. In questo momento, a livello europeo, vengono adottati tre modelli di gestione del servizio intermodale. Vediamo nell’ordine come sono organizzati:

  • Company Train: dove un operatore del trasporto (MTO, Autotrasportatore, etc) organizza e promuove il servizio con l’assunzione diretta del rischio di saturazione del treno. Questo modello viene utilizzato su specifiche relazioni di traffico da operatori che sono in grado di saturare gli slot di carico nelle due direzioni con 3 – 6 treni alla settimana in andata e ritorno;
  • Treni Shuttle: vengono gestiti e promossi commercialmente dalle imprese di ferroutage intermodale che si assumono integralmente il rischio di saturazione del treno.
    Con questa soluzione il cliente-trasportatore del servizio intermodale ha il vantaggio di acquistare solo gli slot necessari per le sue esigenze di spedizione, ma ha lo svantaggio di sostenere una tariffa leggermente superiore a quella applicata nel modello a responsabilità condivisa (a copertura del rischio di saturazione del treno da parte dell’impresa di ferroutage);
  • Treni con Responsabilità Condivisa: rappresentano un nuovo modello dove il rischio di saturazione della capacità di carico del treno viene ripartito tra 3-4 grandi operatori del trasporto. Questo modello consente di avere tariffe più competitive rispetto all’offerta dei treni shuttle, ma comporta maggiori rischi per l’impresa di trasporto che deve accollarsi il rischio di mancata saturazione del treno.
    Questo nuovo modello (presente da alcuni anni in Europa) coniuga due interessi contrapposti rappresentati dal rischio di saturazione del treno e una maggiore competitività delle tariffe di trasporto. Al contempo il mix di prodotti leggeri e pesanti gestiti dai vari operatori che partecipano nell’organizzazione del servizio consente di migliorare il bilanciamento dei carichi nelle due direzioni di marcia e, fatto non marginale, di saturare le prestazioni di portata e lunghezza del treno.
Le ferrovie cargo corrono con i privati

Le ferrovie cargo corrono con i privati

In uno scenario europeo negativo per il trasporto merci su ferrovia, sono le imprese private a registrare un miglioramento del traffico

Ferrovie Cargo Corrono con i PrivatiPer superare il gap di competitività che vede l’Italia fanalino di coda dei Paesi europei con una quota ferroviaria che oscilla attorno al 7% (fonte: Ministero dei trasporti- MIT) bisogna fare in modo che le imprese ferroviarie possano giocare un ruolo da protagoniste in uno scenario in movimento, come lo è quello della logistica nelle moderne economie industriali. Occorre intervenire per la realizzazione degli investimenti necessari alla standardizzazione e razionalizzazione operativa dei processi di funzionamento ferroviario, che sono stati finora basati su logiche quasi esclusivamente nazionali. Questo ha portato le linee ferroviarie principali utilizzate nel trasporto merci in classe D4 (22,5 ton per asse). Segnaliamo che in Europa, la Germania sta già lavorando per portare le principali linee dove passano le merci a 25,00 ton per asse.

Analizzando i dati Eurostat si rileva che la domanda di trasporto ferroviario è calata in buona parte dei Paesi europei, tranne in quelli in cui l’investimento in infrastrutture e servizi è stato costante. In Europa gli investimenti pubblici nelle infrastrutture di trasporto sono in caduta libera a partire dalle fine degli anni Settanta. Infatti, se a metà degli anni settanta gli investimenti per le reti terrestri di trasporto erano pari all’1,5% del prodotto nazionale lordo comunitario, nel 2008 tale valore era praticamente dimezzato, con una incidenza che sfiorava lo 0,8%.
Bisogna altresì sottolineare che le previsioni di crescita della domanda di trasporto in Europa sono state disattese dai risultati registrati nei singoli Paesi con una perdita di quote di traffico da parte del trasporto su ferrovia.

La crisi del trasporto ferroviario cargo ha registrato un calo del 45% dal 2007 al 2014 e leggeri segnali di ripresa solo nel 2015. In un quadro così negativo per il comparto si registrano però le ottime performance delle imprese ferroviarie private che hanno visto crescere il traffico merci. Nello specifico (sempre secondo la fonte MIT) negli ultimi 5 anni si è registrato un ruolo più importante delle imprese ferroviarie private, con una crescita dei traffico del 10 % negli ultimi 4 anni (fonte: Fercargo).

Nella quota internazionale del traffico ferroviario cargo dell’Italia, il volume in importazione supera abbondantemente quello in esportazione, evidenziando una difficoltà del trasporto su ferro ad intercettare quantità rilevanti delle nostre esportazioni; questo fatto è condizionato dalla nuova organizzazione logistica delle imprese alle quali viene richiesta una sempre più crescente frammentazione e polverizzazione delle consegna al cliente finale e maggiore reattività e velocità di consegna dei prodotti.