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La limitata capacità dei terminal intermodali si ripercuote sui trasporti

La limitata capacità dei terminal intermodali si ripercuote sui trasporti

A causa della limitata capacità dei terminal intermodali, le aziende di trasporto hanno difficoltà ad assicurarsi l’entrata delle unità di carico negli stessi, che sono spesso congestionati. Sono infatti numerosi i fattori che influenzano la capacità di un terminal intermodale, rendendo meno efficiente per il cliente la modalità di trasporto intermodale.

limitata capacità dei terminal intermodaliLe caratteristiche dei terminal ferroviari

La capacità teorica di un terminal intermodale è condizionata innanzitutto dal numero massimo di treni programmabili al giorno. Da misurazioni effettuate nei principali terminal nazionali si constata che ogni binario operativo (di almeno 550-600 metri) può gestire al massimo 3-4 di treni al giorno, a cui corrispondono circa 90-120 carri ferroviari.

Risulta difficile definire la capacità di un terminal solamente considerando le sue caratteristiche dimensionali, infrastrutturali e di esercizio ferroviario. Queste ultime possono infatti dare esclusivamente dei valori di riferimento minimi e massimi raggiungibili da una infrastruttura di interscambio.

I principali fattori interni che condizionano la capacità di un terminal intermodale sono:

  • numero e capacità dei gate di ingresso al terminal;
  • aree disponibili per lo stoccaggio delle unità di carico;
  • capacità di handling;
  • contemporaneità di servizio;
  • numero di addetti;
  • numero e potenzialità dei binari operativi;
  • tempo medio per le operazioni di carico e scarico delle unità di carico;
  • tempo medio di sosta dell’unità di carico;
  • tipologia di unità di carico intermodali gestite nel terminal: container, cassa mobile e semirimorchio

Come ne risente il servizio offerto dalle aziende di trasporto?

Come conseguenza della capacità limitata dei terminal ferroviari, le aziende di trasporto trovano difficoltà a far entrare le unità di carico negli interporti che sono congestionati a causa di infrastrutture sottostimate rispetto alla necessità del mercato. Risulta pertanto difficile per le aziende di trasporto assicurare i vantaggi derivanti dall’utilizzo del trasporto intermodale ai propri clienti, che si aspettano infatti una maggiore convenienza e rapidità dall’utilizzo di questa modalità di trasporto. Il trasporto intermodale è inoltre una scelta più sostenibile rispetto alla modalità “tutto strada”.

L’evoluzione delle unità di carico intermodali

L’evoluzione delle unità di carico intermodali

Container, casse mobili e semirimorchi hanno differenti standard di dimensione

evoluzione unità di caricoIl mercato del trasporto intermodale offre una vasta panoramica di contenitori (casse mobili e container) e semirimorchi con differenti potenzialità di carico, molto versatili, flessibili e idonei al trasporto di quasi tutte le categorie merceologiche.

Per i container, l’ISO (Institute Standard Organization) ha decretato in origine quattro misure fondamentali che differiscono prevalentemente per la lunghezza, da 10, 20, 30 e 40 piedi. A queste se ne è aggiunta da qualche anno una quinta, da 45 piedi.

Se per i container l’ISO ha unificato e standardizzato le dimensioni e i pesi ammissibili, questo non è successo per casse mobili e semirimorchi impiegati nel trasporto combinato. In questo ambito infatti convivono delle forme parziali di standardizzazione che sono finalizzate ai requisiti di ottimizzazione dei pianali di carico e alle dimensioni e pesi totali a terra dei mezzi stradali, dove il peso totale a terra dei veicoli pesanti utilizzati nel trasporto intermodale differisce da paese a paese all’interno della UE. In Germania, ad esempio, è consentito il trasporto di casse mobili da 6,25 e da 7,15. Esistono anche le misure da 7,42 e 7,82, nate per consentire di sfruttare al massimo le potenzialità di un autotreno, che può trasportarne due. L’unità da 7,42 metri costituisce forse il miglior compromesso tra potenzialità di carico e sicurezza di marcia. Infine le casse mobili e i semirimorchi intermodali da 13,60 sono particolarmente indicati per il trasporto di carichi completi.

Nuove infrastrutture logistiche nel traffico dei container

Nuove infrastrutture logistiche nel traffico dei container

I terminal container sono infrastrutture specializzate per il trasbordo di unità di carico da nave a trasporto terrestre

Infrastrutture trasporto containerIl punto centrale del servizio intermodale marittimo è il terminal container. È questo il luogo dove si verificano gli appuntamenti e i cambi di modalità per la trazione terminale terrestre. Si tratta di un’infrastruttura logistica specializzata nel trasbordo di unità di carico (contenitori, casse mobili, semirimorchi) da nave a modalità di trasporto terrestri o da treno alla strada e viceversa. Consiste in un’area attrezzata con due o più binari operativi e gru che permettono il trasbordo delle unita dalla nave e/o dal treno a un automezzo e viceversa. L’utilizzo delle tecniche intermodali avvicina a livello geografico e tariffario i terminal marittimi alle aree di presa e consegna.

L’attuale tendenza organizzativa nella gestione dei traffici containerizzati tende a privilegiare punti di interscambio collegati alla rete ferroviaria, su cui gravita un hinterland di traffico. Questi punti, conosciuti come inland terminal, sono dei poli di attrazione del traffico intermodale – nella specifica area geografica-commerciale – per la raccolta, la distribuzione dei contenitori pieni con automezzi stradali e per il deposito delle unità di carico vuote.

In caso di bacini di traffico di notevoli dimensioni può essere giustificata l’esistenza di più terminal relativamente vicini, posizionabili possibilmente nei baricentri dei sottobacini di traffico. Generalmente, però, un eccessivo e non giustificato ravvicinamento tra terminal comporta una serie di conseguenze che possono compromettere l’efficienza complessiva del trasporto combinato. Una rete di terminal troppo fitta territorialmente determina infatti la riduzione della concentrazione di carico sui treni, la diminuzione delle quantità movimentate nei singoli terminal, l’aumento dei costi di movimentazione e la riduzione degli effetti legati alle economie di scala del terminal.

Come promuovere l’utilizzo ferrovia da parte della grande e media impresa

Come promuovere l’utilizzo ferrovia da parte della grande e media impresa

L’innovazione delle infrastrutture, il servizio “door to door” e la promozione dell’intermodalità sono elementi fondamentali per lo sviluppo del trasporto ferroviario.

Promuovere l'utilizzo della ferroviaMai come in questo periodo l’esigenza di ridare competitività alle imprese italiane, passa anche attraverso un trasporto delle merci più efficiente e meno costoso. Questo può essere raggiunto mediante l’utilizzo della ferrovia. Spaventano al sistema industriale nazionale gli elevati costi che le imprese sono chiamate a sostenere e, forse ancora di più, il progressivo deteriorarsi del sistema dei trasporti, che opera in condizioni di progressiva congestione, denunciando fragilità e un costante rischio di paralisi.

Il mondo industriale ritiene essenziale dare una risposta alle problematiche ambientali e all’incapacità delle infrastrutture stradali di assorbire gli incrementi di traffico legati al forte sviluppo dei traffici sulle direttrici nord-sud ed est-ovest. Più volte è stato ricordato che se non saremo in grado di dare una risposta concreta alle esigenze logistico-infrastrutturali e di servizio trasportistico, per il nostro Paese esiste un rischio marginalizzazione dall’area Europea.

Puntualità, affidabilità, risposte certe e veloci alle nuove esigenze di mercato: sono queste le chiavi per fare oggi trasporto ferroviario. Le nuove imprese ferroviarie private, facendo riferimento alle esperienze maturate in ambito europeo, dimostrano la possibilità di operare in un quadro promettente di sviluppo del servizio senza sovvenzioni pubbliche e con società in utile. Affinché trovi conferma l’atteso sviluppo del mercato ferroviario merci è necessario venga data risposta ad alcuni punti critici:

  • sviluppo dell’intermodalità, con penetrazione commerciale/operativa in un raggio di minimo 350-400 km verso i paesi del Centro-Nord ed Est Europa, ciò per dare una alternativa veloce e sicura al traffico su gomma delle merci;
  • fornire soluzioni di trasporto orientate al concetto del servizio “door to door”, per soddisfare le esigenze di carattere logistico delle aziende;
  • la possibilità di sviluppare e di innovare le infrastrutture ferroviarie a standard europei (linee dorsali e raccordi ferroviari spesso obsoleti) con la possibilità di organizzare treni più lunghi e pesanti rispetto agli attuali.

A livello generale, le aziende nel 2018 devono ridefinire i modelli di business e operativi per lo sviluppo di soluzioni ferroviarie a maggiore sostenibilità ambientale. Si segnala ad esempio che il principale fondo di investimento statunitense BlackRock Asset Management, di recente ha inviato una lettera ai CEO di grandi aziende per conoscere quali azioni intendano adottare internamente per migliorare la sostenibilità ambientale e sociale delle loro attività.

I driver di selezione dell’equipment intermodale

I driver di selezione dell’equipment intermodale

Sono diversi i criteri di scelta dell’equipment intermodale, a partire dal peso trasportato fino al luogo di carico.

Equipment intermodaleIn linea generale la scelta dell’equipment intermodale dipende dalla tipologia di merci da trasportare. Se parliamo di general cargo abbiamo sostanzialmente due grandi filosofie: chi predilige i semirimorchi intermodali e chi le casse mobili. Il semirimorchio intermodale offre:

  • maggiore flessibilità per le trazioni stradali ed eventuali cabotaggi intermedi;
  • è più performante in termini di capacità di carico utile e
  • offre maggiori semplificazioni per le trazioni terminalisti, per le quali è sufficiente il trattore stradale.

Di converso, rispetto alla cassa mobile il semirimorchio ha maggiori costi per:

  • acquisto,
  • manutenzione,
  • gestione e
  • oneri amministrativi (tasse di proprietà, collaudi, etc.).

L’operatore intermodale con una forte connotazione dell’attività da autotrasportatore normalmente preferisce utilizzare semirimorchi che consentano una migliore sinergia tra le diverse tipologie di trasporto.
Al contrario l’operatore specialista del trasporto intermodale avrà maggiore propensione all’utilizzo delle casse mobili furgonate o telonate Tautliner e di differenti lunghezze. Inoltre le casse mobili rispetto ai semirimorchi consentono lo stoccaggio in spazi minori nelle aree attrezzate presso i terminal, ma al contrario necessitano di uno specifico equipment stradale per il loro trasporto.

Per le merci ad alto peso specifico (prodotti siderurgici, lapidei, etc) vengono utilizzate casse mobili da 30 piedi (per ridurre la tara della unità di carico a tutto vantaggio della portata utile di carico), mentre per le altre merceologie lo standard é la cassa da 13,60 metri.

L’utilizzo dei semirimorchi intermodali di lunghezza utile 13,60 mt. risulta più conveniente  nei casi in cui la capacità di carico richiesta deve essere superiore alle 28 tonnellate, oppure per altezze del carico superiori a 2,50 metri. Quando i luoghi di carico o di consegna superano la distanza di 300 km dal terminal ferroviario ed infine quando l’operatore del trasporto non ha ancora una organizzazione adatta alla gestione delle casse mobili (gru, semirimorchi portacontainer).

Gli interporti devono riposizionarsi e cambiare strategia

Gli interporti devono riposizionarsi e cambiare strategia

Per spostare il trasporto delle merci dalla gomma alla modalità intermodale gli interporti devono proporsi come agenzie logistiche di sviluppo territoriale.

Interporti

Appare sotto gli occhi di tutti che nella situazione attuale la parola d’ordine che circola di più negli ambienti legati al mondo del trasporto e della logistica è quella di “fare sistema”. E chi più degli interporti può svolgere un ruolo di cerniera tra le esigenze della domanda e dell’offerta di servizi logistici e di trasporto?

La considerazione da cui partire è che la realizzazione delle infrastrutture da sola non è sufficiente a determinare significativi incrementi di traffico. Occorre lavorare sul modello gestionale, dando concretezza al concetto di Piattaforma Logistica Integrata, mirando all’efficienza complessiva del network e non del singolo nodo o attore della supply-chain.
Oggi le industrie devono necessariamente mantenere snelli i processi logistici per vincere la competizione sui mercati internazionali. Questo, nel rispetto delle direttive comunitarie definite nel Libro Bianco dell’Unione Europea e nelle Linee Guida del Piano Nazionale della Logistica. Queste normative infatti hanno fissato obiettivi chiari: il 30% entro il 2030 ed il 50% entro il 2050 del trasporto merci sopra i 300 chilometri dovrà viaggiare su modalità diverse dalla gomma. Le infrastrutture devono necessariamente evolversi da nodi di una rete ad aggregatori di servizi impegnati a muovere le merci sulle lunghe distanze, favorendo così i processi di internazionalizzazione e contribuendo a traghettare le aziende in una dimensione più europea. Integrare i differenti nodi non è però di per sé sufficiente a determinare il trasferimento modale. Gli interporti dovrebbero adottare un approccio industriale nell’erogazione e organizzazione dei servizi, ricercando il giusto equilibrio tra efficacia ed efficienza dei servizi e fornire un ampio ventaglio di attività accessorie utili a rendere più competitivo un prodotto sul mercato finale.

In sostanza gli interporti, da elemento di concentrazione del traffico e sviluppatori di intermodalità, devono allargare la loro visione strategica per proporsi come agenzie logistiche di sviluppo territoriale, coniugando risorse produttive, logistiche, urbanistiche e di servizio al fine di rendere più competitivi i territori di loro riferimento e con un forte rilancio della ferrovia.