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Lo sviluppo dei porti e delle attività logistiche non possono viaggiare slegati

Lo sviluppo dei porti e delle attività logistiche non possono viaggiare slegati

Per rispondere alle esigenze del mercato è necessaria un’integrazione tra porti e sistema logistico

Sistemi portuali e logisticaI porti hanno un ruolo determinante nel favorire il trasferimento di elevati volumi di merci dalla via del mare ai punti terrestri di origine e destinazione, ma devono dar vita a un’integrazione con il sistema logistico, dialogando con le ferrovie, gli interporti ed i centri logistici.

Esperti, manager e politici lo sostengono già da qualche anno: nei prossimi anni i servizi marittimi nazionali cresceranno considerevolmente, purché vengano risolti una serie di problemi che caratterizzano il nostro Paese. Per dare una risposta coerente con le esigenze del mercato attuale e futuro diventa allora fondamentale recuperare il ritardo di una mancata politica di programmazione e realizzazione di interventi per il settore della portualità, ma in generale del trasporto merci e della logistica del nostro Paese in una visione prospettica di medio-lungo periodo. Basti un dato: nel porto di Genova solo il 2% dei volumi di container in importazione varca i confini nazionali.

Forse ciò che è mancato di più è stata una strategia chiara. Un dato è evidente: la competitività dei porti è sempre più legata allo sviluppo della logistica del Paese e in particolare all’efficacia ed efficienza dei servizi di collegamento con l’entroterra.

L’accresciuta dimensione dei mercati fa si che sempre più frequentemente i tradizionali hinterland di riferimento di più porti si confondano nell’ambito di grandi sistemi logistici territoriali. In questo scenario vedere i porti come un sistema significa individuare i loro ruoli specifici nell’ambito di tale più ampio territorio al fine di valorizzare, nell’interesse comune, la complementarietà della loro offerta di servizi. Ad esempio, la creazione di piattaforme logistiche per l’Italia del nord che offrano servizi mirati ai porti del tirreno: Genova, La Spezia, Livorno, e dell’Adriatico Ravenna, Venezia e Trieste. Ma non possiamo dimenticare il Mezzogiorno, dove la portualità sta registrando importanti tassi di crescita dei volumi e un ampliamento dei servizi offerti al mercato.

Quale sarà il container del futuro?

Quale sarà il container del futuro?

Oltre alle misure standard per i container, da alcuni anni sono apparsi sul mercato container con una maggiore lunghezza.

Container del futuroPer i container, l’ISO (Institute Standard Organization) ha decretato in origine quattro misure fondamentali che differiscono tra loro nella lunghezza e sono noti come 10, 20, 30 e 40 piedi. Nella realtà, il mercato ha decretato il successo e l’utilizzo delle misure da 20 e 40 piedi, mentre le altre, come ad esempio quella da 30 piedi, hanno avuto un certo successo solo in alcuni traffici intercontinentali da e per il mercato inglese e nel trasporto di prodotti sfusi liquidi o in polvere attraverso i cosiddetti tank container. Questi ultimi infatti, per la loro configurazione, consentono di sfruttare appieno la capacità di carico nei limiti alla circolazione imposti nelle trazioni stradali a partenza ed a destino.

Una considerazione a parte va fatta per i container definiti di “seconda generazione” ossia quelli con lunghezze da 45, 48, 49 e 53 piedi, nati sotto la spinta al gigantismo compiuta e voluta negli Stati Uniti. Queste nuove dimensioni sono ritenute dagli operatori marittimi europei di scarso interesse per i porti del Mediterraneo, in quanto rendono allo stato attuale impossibile il trasferimento sulla rete stradale europea (ad eccezione di quelli da 45 piedi), oltre a rendere obbligatoria la modifica delle infrastrutture portuali e delle navi full-container.

Da una breve analisi del fenomeno è emerso che la corsa al gigantismo dei contenitori non rappresenta una necessità del mondo dei trasportatori, ma esclusivamente dell’industria produttrice. I nuovi container da 45 piedi aumentano il volume utile di circa il 17% rispetto al 40 piedi ma non la sua portata, quindi interessano esclusivamente le merci leggere o voluminose. Il cambio di dimensione si dice anche sia motivato dalla maggiore possibilità di stivaggio di pallets. I container da 45 piedi, infatti, sono “double wide” ossia consentono il carico di due pallet accoppiati sul lato corto dell’unità di carico avendo una larghezza utile interna di carico di 2,48 metri.

Oggi, i container da 45 piedi vengono trasportati sulla rete stradale europea con semirimorchi stradali da 13,60 con una deroga alla norma di circolazione che consente il trasporto di una unità di carico più lunga di 12 centimetri (avendo una lunghezza esterna di 13,72 metri).